Стенограмма и схема катастрофы
В начало —
1.02.2010
Попытался построить схему полета на основе расшифровки стенограммы
Вот, что получается
( Читать дальше )
1.02.2010
Попытался построить схему полета на основе расшифровки стенограммы
Вот, что получается
( Читать дальше )
- +3
- 2 июня 2010, 03:37
- 392
ТРАНСКРИПЦИЯ переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101
- +1
- 1 июня 2010, 18:24
- комментировать
Фото обломков самолета и схема МАК
19 мая МАК опубликовал предварительные результаты расследования причин авиакатастрофы в Смоленске. Об этом я уже писал в блоге —
Помимо прочего в отчете МАК была представлена фотография того, как эти обломки выложили на площадке —
Эта мозаика из обломков достаточно мало похожа на красавец-самолет
( Читать дальше )
- +3
- 31 мая 2010, 03:27
- комментировать
О прибытии пожарных (часть 2)
Комментарии к процитированному ранее сообщению.
Недоумение такой задержкой высказывалось в польской печати. Сейчас, к сожалению, не смогу привести ссылки. Но давайте посмотрим, что говорили о времени прибытия пожарных и прочих служб к месту катастрофы официальные лица.
Недоумение высказывали те, кто не был на месте катастрофы. А от информация от непосредственных участников событий совсем другая. В частности, посол Польши в России, встречавший самолет на аэродроме, так комментирует первые минуты после катастрофы — :
«Мы бежали. Хотели вытаскивать жертвы, но никого не могли найти, — рассказывает о первых минутах после катастрофы посол Польши в России Ежи Бар, который был первым правительственным чиновником, который направил послание миру о катастрофе в Смоленске .- Я хочу поблагодарить русских за помощь, оказанную нам — добавляет он.
— Я сразу направился следом за первой машиной пожарной службы, которую увидел, и благодаря этому прибыл на место очень, очень быстро. Просто бежал через какие-то там полянки в направлении, где было видно, что-то случилось — рассказывает Бар. Когда я прибыл на место, останки самолета еще горели. Я увидел пейзаж, как после землетрясения ".
Таким образом, Ежи Бар оказался на месте катастрофы одним из первых. Точное время он не называет, но говорит, что это было очень, очень быстро. Примерный маршрут его перемещения.
Расстояние — 900м. Он бежал. Если скорость предположительно 15 км/ч, то время 3.5 мин. Если шел быстрым шагом (7 км/ч), то 7 минут. Таким образом, можно дать оценку его прибытия на место в диапазоне 3.5-7 минут после катастрофы. Причем, сам он утверждает, что бежал вслед за пожарной машиной. Значит, та прибыла на место еще раньше.
Не верить послу Польши вроде бы, нет оснований. Если бы пожарные задержались, он бы это обязательно отметил.
Теперь по поводу того, что говорили официальные лица (а точнее, что писали журналисты о том, что говорили официальные лица).
Уже в первый день было объявлено время катастрофы – 10:56. Очевидно, что начиная с этого времени в СМИ не могло появиться ни одного комментария или заявления официального лица, в которых бы фигурировали какие-либо действия, датированные временем до 10:56. Представляете себе такое заявление Шойгу: «Пожарные службы аэродрома сработали очень оперативно. Они прибыли на место трагедии в 10:44, еще за 11 минут до того как туда упал самолет. Поэтому пожар ликвидировали очень быстро».
По моему мнению, необходимость подгонять реальное время того или иного события под «официальное начало» катастрофы породила большую путаницу с цифрами. В лучшем случае давали информацию, что то или иное событие наступило через столько-то минут после катастрофы (т.е. давали относительное время). В худшем – подгоняли время под официальную версию. Т.е. фактически фальсифицировали информацию. У меня нет доказательств этому, но считаю вероятность такой фальсификации весьма вероятной. Причем фальсификация эта проводилась без какого-либо злого умысла. Наоборот, из лучших побуждений – чтобы не входить в противоречие с «официальной версией».
Определенную лепту в эту неразбериху внесли и журналисты. Предположим, у журналиста есть комментарий официального лица Ш: « Я был на месте катастрофы через 5 минут». Зная официальное время катастрофы и эту информацию, журналист пишет: «Ш прибыл на место катастрофы в 11.01». Потом через месяц выясняется, что время катастрофы 10.41 (а может и 10:40, до сих пор еще не уверен). Но информация о том, что Ш был на месте только в 11.01 в прессе осталась и воспринимается как факт. И возникает вопрос, почему Ш прибыл только через 20 мин.
Это я к тому, что в течение первого месяца после катастрофы любая информация о АБСОЛЮТНОМ времени тех или иных действий в первый час после катастрофы с высокой степенью вероятности является недостоверной.
Информация об относительном времени – гораздо более достоверная (ее не было необходимости фальсифицировать), но все равно к ней нужно относиться осторожно, ее достоверность зависит от сопутствующих условий. К примеру, если человек говорит: «Я увидел, как упал самолет и тут же побежал к месту катастрофы. Там я был примерно через 5минут». Такая информация с высокой степенью вероятности будет достоверна. А вот вариант сомнительной информации: «После падения самолета меня срочно вызвали и я приехал на место катастрофы через 35 минут».
В первом случае человек ведет отсчет от истинного времени катастрофы, во втором – наверняка от «официального».
Поэтому информацию СМИ надо выстраивать в порядке приоритета вероятной достоверности:
1. Цитаты участников событий, содержащие относительное время.
2. Цитаты участников событий, содержащие абсолютное время.
3. Пересказ журналистами комментариев участников событий.
4. Цитаты официальных лиц или выдержки из официальных документов, содержащие относительное время.
5. Тоже самое, но абсолютное время.
6. Тоже самое, но в вольной интерпретации журналистов.
Газета «Коммерсант», 12 апреля:
По официальной версии, 10 апреля в 10.50 в ЦУКС МЧС России по Смоленской области из ФГУ «Центральный авиационный поисково-спасательный центр» поступило сообщение о том, что пропала связь с бортом N 101,
Информация с высокой степенью достоверности, поскольку время документально регистрируется.
Первые экипажи прибыли в 10 часов 55 минут
Информация с невысокой степенью достоверности. Точнее, в этой информации отсутствует уточнение, прибыли ли в это время машины МЧС или вообще первые пожарные машины. Ведь, если не ошибаюсь, на аэродроме есть ведомственная пожарная часть (авиационного завода) и при посадке одна из машин обязательно дежурит вблизи ВПП. Вероятно она приехала через 3-4 минуты, а в позже начали прибывать экипажи по линии МЧС.
По крайней мере, ведомственные машины авиационного завода на месте катастрофы присутствовали точно. Вот фото, на которой пожарная машина с надписью СмАЗ (Смоленский авиационный завод)
Тут другой вопрос возникает: «Почему в МЧС сообщили только в 10:50, почти через 10 минут после катастрофы?» Вот это и мне сильно непонятно. Есть версии, но смысла их озвучивать не вижу.
Шойгу также рассказал премьеру о обстоятельствах трагедии, произошедшей у аэродрома «Северный-Смоленск». «Самолет упал в 300 метрах от взлетно-посадочной полосы. На борту самолета находилось 97 человек, в том числе восемь членов экипажа — все они погибли», — напомнил министр.
Он добавил, что трагедия произошла в 10.50 мск. Буквально через минуту на место падения самолета, по его словам, на место ЧП выехали пожарные бригады и уже в 11.01 пожар был ликвидирован, после чего на место аварии выдвинулись дополнительные бригады спасателей.
А вот это очень хороший пример «профессионализма» наших журналистов. Цитата выше – это вольный пересказ совещания оперативного штаба на месте катастрофы самолета Ту-154. Теперь смотрим официальную стенограмму этого заседания на сайте правительства РФ —
С.К.Шойгу:
При падении самолета возникло возгорание. Для ликвидации пожара в 10:51 прибыли пожарные караулы трех пожарных частей в составе 40 человек, 11 единиц техники.
В 11:01 пожар ликвидирован. В дальнейшем шло наращивание сил. К настоящему моменту обнаружены все тела погибших. Началась отправка в Москву при полном содействии и поддержке местных властей, губернатора Смоленской области.
Т.е. Шойгу сказал, что в 10:51 пожарные расчеты уже прибыли на место катастрофы. А журналисты написали, что в это время они только еще выехали. Весьма вольный пересказ, надо отметить. Похоже, я правильно поступил, что оставил журналистику. Слишком много непрофессионализма стало в последнее время. Более того, профессионализм в этой отрасти становится все менее востребованным (IMHO). В первый день с экрана TV про Смоленск, аэродром «Северный» и т.п. неслось столько чуши, что уши вяли. Достаточно сказать, что в первый день упорно показывали карту области, где аэродром «Северный» был обозначен примерено в 80 км южнее Смоленска, потом говорили, что он на окраине Печерска и только недавно начали все-таки правильно писать и говорить, что аэродром все-таки в Смоленске, в черте города. Но на это потребовалось более 2 недель.
Возвращаясь к теме.
Из приведенной выше цитаты уже видно, что время катастрофы отличается от заявленного 10:56
Кроме того, на совещании было озвучена еще интересная информация:
Г.С.Полтавченко:
Практически мы не слышали даже, как самолет приближался, не слышали шума двигателя. Потом — удар, странные звуки, не характерные для крушения. И после этого нам сообщили, что самолет столкнулся с землей. Буквально через три минуты мы были уже на месте.
Я хотел бы отметить очень слаженную работу пожарных расчетов, подразделений МЧС, потому что первоочередные мероприятия были выполнены полностью. Была оцеплена территория, начались работы по поиску выживших в этой катастрофе.
В.В.Путин: Вы были на месте крушения самолета уже через три минуты?
Г.С.Полтавченко: Через три минуты.
По приведенной выше классификации получается, что заявление Полтавченко имеет наивысший приоритет по достоверности. (относительное время прямой речью от участника событий).
Таким образом, по этим данным можно сделать вывод, что пожарные прибыли ориентировочно в 10.55, а выехали, скорее всего в 10.50. То есть, получается, что в течение 10 минут после катастрофы ничего не происходило.
То, что 10 минут после катастрофы ничего не происходило, противоречит свидетельствам очевидцев – официальных лиц (Полтавченко и Бара). А также здравому смыслу. На расстоянии прямой видимости, в 300м от ВПП падает самолет и начинается пожар. Вы верите в то, что встречающие 10 минут стояли и смотрели на это не предпринимая никаких действий? Я – нет.
Чтобы проверить это, сегодня связывался со знакомым из областной МЧС. Он мне рассказал, что там происходило. Так вот, на аэродроме во время посадки находился дежурный расчет. Находился он примерно так же, где и встречающие (ближе к началу полосы). Вот одна из фотографий аэродрома «Северный», на которой видно, как это обычно бывает
После падения самолета этот дежурный расчет сразу же выехал к месту катастрофы, поскольку видел падение. И уже оттуда осмотревшись командир расчета по рации сообщил информацию в МЧС. Т.е. фактически вызвал подмогу. Этот дежурный расчет был на месте примерно через 3-4 минуты после аварии (его-то и видел посол Польши и ориентируясь по этой машине он бежал к месту падения). Остальные расчеты подъехали примерно через 10 минут после падения.
Этот сценарий развития событий подкрепляется информацией, полученной из разных (независимых друг от друга) источников. Поэтому имеет очень высокий шанс быть достоверной.
Добавление от 31.05.2010
Сегодня получил информацию от смоленских пожарных:
2 машины дежурили на взлётной полосе (встречали прибывающие борта), а ещё одна машина была в 1 минуте от места падения. (Пожарное депо СмАЗ).
Вот это депо
От него до места падения самолета 250м по прямой.
Причем ворота депо — как раз в сторону места катастрофы: выезжай по прямой и менее через минуту будешь на месте.
Сергей Амелин
- +2
- 31 мая 2010, 00:17
- комментировать
О прибытии пожарных на место катастрофы
Начало —
В ЖЖ Андрея Илларионова мне задали вопрос:
Поскольку в ЖЖ я свои комментарии удалил, отвечаю здесь.
Во-первых, откуда информация о 15-минутному запозданию в прибытии пожарных и милиции? По моим сведениям пожарные прибыли примерно через 3-4 минуты после катастрофы.
Проверить это можно таким образом. На видеоролике, снятом местным работником автоцентра, слышно прибытие пожарных (сирена, голоса, выпроваживание зевак с места катастрофы). Это происходит через минуту после начала ролика.
Соответственно, время прибытия пожарных равно времени движения быстрым шагом от автоцентра «КИА Моторс» до места падения плюс 1 минута. Пройденное им расстояние к началу ролика примерно 200м. (маршрут 1)
( Читать дальше )
В ЖЖ Андрея Илларионова мне задали вопрос:
«К слову о пожарных. Судя по космическим снимкам, самолет упал вплотную к территории аэродрома, хорошо видны подъездные пути почти вплотную к месту падения. Существует ли какое-то объяснение 15-минутному запозданию в прибытии пожарных и милиции?»
Поскольку в ЖЖ я свои комментарии удалил, отвечаю здесь.
Во-первых, откуда информация о 15-минутному запозданию в прибытии пожарных и милиции? По моим сведениям пожарные прибыли примерно через 3-4 минуты после катастрофы.
Проверить это можно таким образом. На видеоролике, снятом местным работником автоцентра, слышно прибытие пожарных (сирена, голоса, выпроваживание зевак с места катастрофы). Это происходит через минуту после начала ролика.
Соответственно, время прибытия пожарных равно времени движения быстрым шагом от автоцентра «КИА Моторс» до места падения плюс 1 минута. Пройденное им расстояние к началу ролика примерно 200м. (маршрут 1)
( Читать дальше )
- +2
- 30 мая 2010, 22:31
- комментировать
О месте катастрофы
Даже сейчас, через полтора месяца после катастрофы журналисты в СМИ все путаются с тем, где произошла катастрофа. И представители официальные власти эту путаницу поддерживают. Поэтому вынужден дать разъяснения.
Самолет упал в 300м юго-восточнее торца (начала) взлетно-посадочной полосы аэродрома «Северный».
Подробную информацию об аэродроме я уже приводил –
И само место падения, и аэродром в целом находится в черте города Смоленска. Вот официальные границы города
Таким образом, катастрофа произошла в городе Смоленске, на его северной окраине, но никак не рядом с городом. Поэтому абсолютно не понятна мотивировка журналистов, когда те пишут «под Смоленском».
У смолян (а не смоленцев, как часто пишут в СМИ) давно сложились свои неофициальные представления о границе города. На этом направлении границей принято считать танк — памятник на въезде в город. Памятник это точно городская достопримечательность, весьма часть посещаемая. И памятник этот существенно севернее места падения самолета.
Самолет падая пересек улицу Кутузова и упал в 140м от дома по адресу ул. Кутузова, д. 15б —
Так что, и формально, и фактически авиакатастрофа произошла в черте города. В связи с этим считаю наиболее корректным определение ее местоположения «на северной окраине города Смоленска».
«Под Смоленском» — не правильно фактически (не самом деле, в Смоленске)
«В Смоленской области» — юридически правильно, но не точно.
Если посмотреть на фото маяка ближнего привода аэродрома, то вряд ли возникнет мысль, что все это не в городе.
Сергей Амелин
- +2
- 29 мая 2010, 12:32
- 4
Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154
Начало —
Предварительные итоги расследования, опубликованные на сайте МАК
Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам. Все временные отметки даны в привязке к местному времени Смоленска, которое совпадает с московским. Время Варшавы отстает на два часа.
Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша
a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).
Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.
a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск «Северный» экипаж не имел.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск «Северный», включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.
Группа 3 Подготовка самолета к полету
a. Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива в целом замечаний нет. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.
b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны.
Группа 4 Подготовка аэродрома к полету
a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск «Северный» специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о.
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск «Северный» к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС «В» и «Д» (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.
Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск «Северный»
a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30.
b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск «Северный» – на русском.
Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума
a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
— Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
— После выхода на связь с аэродромом Смоленск «Северный» экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
— В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
— Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
— За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.
Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск «Северный» до начала снижения по глиссаде
a. По просьбе экипажа им выполнялся «пробный» заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.
Группа 9 Аварийно-спасательные работы
a. Через примерно 13 минут после происшествия силами управления внутренних дел Смоленской области и Федеральной службы охраны было выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники.
b. Возникшее незначительное открытое горение было ликвидировано через 18 минут после происшествия прибывшими пожарными расчетами.
Группа 10 Итоги исследования авиационной техники
a. Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено. Разрушения самолета в воздухе, до момента столкновения воздушного судна с препятствиями, не было.
Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию
a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости, произвести коррекцию траектории полета.
b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.
c. С привлечением независимых летных экспертов провести комплексный анализ действий экипажа, специалистов службы управления полетами и моделирование полета с учетом фактических метеоусловий и данных контрольного облета радиотехнических средств.
d. Подготовка проекта Окончательного отчета.
Техническая комиссия МАК разработала оперативные рекомендации и, в соответствии с пунктом 6.8 Приложения 13 к Чикагской Конвенции, передала их Уполномоченному Председателю Республики Польша.
Схема падения самолета (с сайта МАК). —
Выложена 19.05.2010, примерно через месяц после размещения приведенных выше схем в этом блоге
Траектория самолета после удара об березу —
Обломки самолета на площадке —
Предварительные итоги расследования, опубликованные на сайте МАК
Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам. Все временные отметки даны в привязке к местному времени Смоленска, которое совпадает с московским. Время Варшавы отстает на два часа.
Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша
a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).
Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.
a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск «Северный» экипаж не имел.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск «Северный», включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.
Группа 3 Подготовка самолета к полету
a. Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива в целом замечаний нет. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.
b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны.
Группа 4 Подготовка аэродрома к полету
a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск «Северный» специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о.
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск «Северный» к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС «В» и «Д» (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.
Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск «Северный»
a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30.
b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск «Северный» – на русском.
Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума
a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
— Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
— После выхода на связь с аэродромом Смоленск «Северный» экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
— В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
— Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
— За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.
Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск «Северный» до начала снижения по глиссаде
a. По просьбе экипажа им выполнялся «пробный» заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.
Группа 9 Аварийно-спасательные работы
a. Через примерно 13 минут после происшествия силами управления внутренних дел Смоленской области и Федеральной службы охраны было выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники.
b. Возникшее незначительное открытое горение было ликвидировано через 18 минут после происшествия прибывшими пожарными расчетами.
Группа 10 Итоги исследования авиационной техники
a. Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено. Разрушения самолета в воздухе, до момента столкновения воздушного судна с препятствиями, не было.
Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию
a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости, произвести коррекцию траектории полета.
b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.
c. С привлечением независимых летных экспертов провести комплексный анализ действий экипажа, специалистов службы управления полетами и моделирование полета с учетом фактических метеоусловий и данных контрольного облета радиотехнических средств.
d. Подготовка проекта Окончательного отчета.
Техническая комиссия МАК разработала оперативные рекомендации и, в соответствии с пунктом 6.8 Приложения 13 к Чикагской Конвенции, передала их Уполномоченному Председателю Республики Польша.
Схема падения самолета (с сайта МАК). —
Выложена 19.05.2010, примерно через месяц после размещения приведенных выше схем в этом блоге
Траектория самолета после удара об березу —
Обломки самолета на площадке —
- +1
- 19 мая 2010, 17:48
- 92
Предварительные результаты расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101
Начало —
Сегодня, 19.05.2010 Межгосударственный авиационных комитет изложил предварительные итоги расследования авиакатастрофы в Смоленске —
О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша
Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина.
Сегодня Межгосударственный авиационный комитет готов проинформировать о предварительных результатах работы Технической комиссии в связи с ужасной трагедией, которая потрясла не только Польшу и Россию, но и весь мир.
Уверенно заявляю, что все обстоятельства и причины катастрофы будут установлены объективно и открыто. Основанием для этого является то, что Правительства России и Польши приняли решение расследовать катастрофу самолета Ту-154 Минобороны Польши, который летел по международной трассе с пассажирами на борту, в соответствии с международными правилами Чикагской Конвенции, которую ратифицировали 190 государств, в том числе Россия и Польша.
Для реализации положений Конвенции о независимости расследования важно, что расследование проводит именно международная организация, которая руководствуется нормами международного права и имеет большой опыт международных расследований в 53-х странах мира.
МАК является членом Международной организации независимых органов расследования.
Мы высоко ценим, что с самого начала расследования мы имеем поддержку коллег из США, государств Евросоюза, которые заявили, что не сомневаются в независимости, объективности и профессионализме нашей Комиссии.
Техническая комиссия МАК, в которую входят специалисты Министерства обороны России, тесно взаимодействует с большой группой польских военных и гражданских экспертов, возглавляемой Уполномоченным от Правительства Польши г-ном Клихом.
С первого же дня польские специалисты участвуют во всех аспектах расследования, имели и имеют доступ ко всем необходимым материалам, как на месте происшествия, так и при расшифровке «черных ящиков».
Профессионального и правового непонимания нет.
К расследованию привлечены лучшие летные и технические специалисты, научно-исследовательские институты и промышленность России, Польши и США.
За месяц после катастрофы проделан беспрецедентно большой по международной практике объем работы.
Совместно завершен сложнейший этап полевого расследования, включая аэрофотосъемку, геодезические работы, определение точной траектории полета и времени катастрофы, выкладку самолета в реальном масштабе. Все сохранившиеся фрагменты самолета и его оборудование совместно с польской стороной заактированы и находятся в охраняемом месте.
Завершена расшифровка бортовых самописцев, один из которых, являющийся полным аналогом аварийного, расшифрован в Польше. Расшифрованы наземные средства объективного контроля, в том числе переговоры диспетчера. Подлинники записей самописцев находятся МАКе в сейфе, опечатанном обеими сторонами. Все материалы совместно документируются.
Завершается анализ данных по контрольному облету всех средств аэродрома, в том числе радиотехнических средств посадки, проведенному Технической комиссией, а также других материалов, полученных при расшифровке средств объективного контроля.
Совместно завершены работы по расшифровке переговоров членов экипажа, идентификация их голосов, проведенная польскими летчиками. Работа была осложнена большой зашумленностью, в том числе, из-за открытой двери в кабину экипажа. С целью очистки записи от шумов применена специальная имеющаяся в МАК аппаратура с уникальным программным обеспечением. Голоса членов экипажа четко идентифицированы.
Летной подкомиссией изучена документация по подготовке и действиям экипажа.
В лаборатории Исследовательского центра в США с участием специалистов МАК и Польши при участии Национального комитета по безопасности на транспорте и Федеральной авиационной администрации (NTSB и FAA) в рамках нашего двустороннего соглашения с США проведена расшифровка информации системы предупреждения столкновения с землей ТAWS и спутниковой навигационной системы GNSS. Специалисты приступили к анализу результатов.
Технической комиссией однозначно установлено – теракта, взрыва, пожара на борту, отказов авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.
Аэродром и его оборудование пригодны к приему ВС различных классов, в том числе Як 40 и Ту-154.
Система TAWS была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна.
Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск «Северный», а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за 1,5 часа до катастрофы.
Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой (или другие) подлежат дополнительной идентификации польской стороной. Это важно для расследования.
Совместно с польскими специалистами подготовлены и переданы Уполномоченному Польши оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов. Во время посещения МАК Министр национальной обороны г-н Б. Клих и Министр внутренних дел – Председатель Правительственной комиссии Польши г-н Е. Миллер детально ознакомлены с результатами работы комиссии. Ими прослушаны записи переговоров экипажа.
МАК регулярно информирует общественность о ходе расследования, и сегодня мы представляем пресс-релиз об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы.
Выполненный объем работ по расследованию катастрофы, высокий профессионализм специалистов Технической комиссии и привлеченных экспертов, хорошо отлаженная совместная работа дают уверенность, что причина катастрофы будет установлена однозначно в максимально сжатые сроки без ущерба качеству. Результаты будут открыты и доведены до общественности. По завершению работы Комиссии Окончательный отчет и все материалы расследования будут переданы в Государственные комиссии России и Польши и Генеральные прокуратуры обеих стран.
Будут разработаны рекомендации, чтобы подобные трагедии не повторились.
Мы прекрасно осознаем, что это наш долг перед памятью погибших и ответственность перед мировым сообществом.
Председатель Технической комиссии МАК А.Морозов
Продолжение —
Сегодня, 19.05.2010 Межгосударственный авиационных комитет изложил предварительные итоги расследования авиакатастрофы в Смоленске —
О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша
Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина.
Сегодня Межгосударственный авиационный комитет готов проинформировать о предварительных результатах работы Технической комиссии в связи с ужасной трагедией, которая потрясла не только Польшу и Россию, но и весь мир.
Уверенно заявляю, что все обстоятельства и причины катастрофы будут установлены объективно и открыто. Основанием для этого является то, что Правительства России и Польши приняли решение расследовать катастрофу самолета Ту-154 Минобороны Польши, который летел по международной трассе с пассажирами на борту, в соответствии с международными правилами Чикагской Конвенции, которую ратифицировали 190 государств, в том числе Россия и Польша.
Для реализации положений Конвенции о независимости расследования важно, что расследование проводит именно международная организация, которая руководствуется нормами международного права и имеет большой опыт международных расследований в 53-х странах мира.
МАК является членом Международной организации независимых органов расследования.
Мы высоко ценим, что с самого начала расследования мы имеем поддержку коллег из США, государств Евросоюза, которые заявили, что не сомневаются в независимости, объективности и профессионализме нашей Комиссии.
Техническая комиссия МАК, в которую входят специалисты Министерства обороны России, тесно взаимодействует с большой группой польских военных и гражданских экспертов, возглавляемой Уполномоченным от Правительства Польши г-ном Клихом.
С первого же дня польские специалисты участвуют во всех аспектах расследования, имели и имеют доступ ко всем необходимым материалам, как на месте происшествия, так и при расшифровке «черных ящиков».
Профессионального и правового непонимания нет.
К расследованию привлечены лучшие летные и технические специалисты, научно-исследовательские институты и промышленность России, Польши и США.
За месяц после катастрофы проделан беспрецедентно большой по международной практике объем работы.
Совместно завершен сложнейший этап полевого расследования, включая аэрофотосъемку, геодезические работы, определение точной траектории полета и времени катастрофы, выкладку самолета в реальном масштабе. Все сохранившиеся фрагменты самолета и его оборудование совместно с польской стороной заактированы и находятся в охраняемом месте.
Завершена расшифровка бортовых самописцев, один из которых, являющийся полным аналогом аварийного, расшифрован в Польше. Расшифрованы наземные средства объективного контроля, в том числе переговоры диспетчера. Подлинники записей самописцев находятся МАКе в сейфе, опечатанном обеими сторонами. Все материалы совместно документируются.
Завершается анализ данных по контрольному облету всех средств аэродрома, в том числе радиотехнических средств посадки, проведенному Технической комиссией, а также других материалов, полученных при расшифровке средств объективного контроля.
Совместно завершены работы по расшифровке переговоров членов экипажа, идентификация их голосов, проведенная польскими летчиками. Работа была осложнена большой зашумленностью, в том числе, из-за открытой двери в кабину экипажа. С целью очистки записи от шумов применена специальная имеющаяся в МАК аппаратура с уникальным программным обеспечением. Голоса членов экипажа четко идентифицированы.
Летной подкомиссией изучена документация по подготовке и действиям экипажа.
В лаборатории Исследовательского центра в США с участием специалистов МАК и Польши при участии Национального комитета по безопасности на транспорте и Федеральной авиационной администрации (NTSB и FAA) в рамках нашего двустороннего соглашения с США проведена расшифровка информации системы предупреждения столкновения с землей ТAWS и спутниковой навигационной системы GNSS. Специалисты приступили к анализу результатов.
Технической комиссией однозначно установлено – теракта, взрыва, пожара на борту, отказов авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.
Аэродром и его оборудование пригодны к приему ВС различных классов, в том числе Як 40 и Ту-154.
Система TAWS была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна.
Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск «Северный», а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за 1,5 часа до катастрофы.
Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой (или другие) подлежат дополнительной идентификации польской стороной. Это важно для расследования.
Совместно с польскими специалистами подготовлены и переданы Уполномоченному Польши оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов. Во время посещения МАК Министр национальной обороны г-н Б. Клих и Министр внутренних дел – Председатель Правительственной комиссии Польши г-н Е. Миллер детально ознакомлены с результатами работы комиссии. Ими прослушаны записи переговоров экипажа.
МАК регулярно информирует общественность о ходе расследования, и сегодня мы представляем пресс-релиз об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы.
Выполненный объем работ по расследованию катастрофы, высокий профессионализм специалистов Технической комиссии и привлеченных экспертов, хорошо отлаженная совместная работа дают уверенность, что причина катастрофы будет установлена однозначно в максимально сжатые сроки без ущерба качеству. Результаты будут открыты и доведены до общественности. По завершению работы Комиссии Окончательный отчет и все материалы расследования будут переданы в Государственные комиссии России и Польши и Генеральные прокуратуры обеих стран.
Будут разработаны рекомендации, чтобы подобные трагедии не повторились.
Мы прекрасно осознаем, что это наш долг перед памятью погибших и ответственность перед мировым сообществом.
Председатель Технической комиссии МАК А.Морозов
Продолжение —
- +1
- 19 мая 2010, 17:43
- 23
Скандальное видео. Часть1
Авиакатастрофа в Смоленске —
13.04.2010 в сети Интернет появился видеоролик, на котором запечатлены первые минуты после катастрофы.
Есть еще вариант со стабилизированным изображением
Сначала он не привлек особого внимания. Но после того, как к нему добавили «расшифровку» и комментарии, согласно которым на ролике запечатлен расстрел выживших в авиакатастрофе, началось его бурное обсуждение. Причем, в основном там, где не владеют русским языком и не могут проверить достоверность комментариев.
Прошел уже месяц, но страсти не утихают до сих пор. Поэтому публикую расшифровку того, что я услышал в этом ролике (хронометраж в соответствие с видеороликом)
( Читать дальше )
13.04.2010 в сети Интернет появился видеоролик, на котором запечатлены первые минуты после катастрофы.
Есть еще вариант со стабилизированным изображением
Сначала он не привлек особого внимания. Но после того, как к нему добавили «расшифровку» и комментарии, согласно которым на ролике запечатлен расстрел выживших в авиакатастрофе, началось его бурное обсуждение. Причем, в основном там, где не владеют русским языком и не могут проверить достоверность комментариев.
Прошел уже месяц, но страсти не утихают до сих пор. Поэтому публикую расшифровку того, что я услышал в этом ролике (хронометраж в соответствие с видеороликом)
( Читать дальше )
- +1
- 16 мая 2010, 00:33
- 24
