0
Скрывал, скрывал номер телефона, а на 11 шаге показал… Странно…
0
Ааа ))) супер)) карта обновилась ))) теперь домик видно))) 05.02.2011
0
а где это диспетчер сообщает высоту 120?? диспетчер сообщил «на курсе, глиссаде», то есть пилот, он же КВС грубо говоря услышал «все ОК» и пытался оказаться через 10-12 секунд на высоте 100 метров…
а кто остальные члены экипажа?? штурман?? он видел тот же барометр что и КВС… радиовысотомер замер на отметке 100 метров… по барометрическому вроде снижаемся…
место второго пилота занял генерал и не смотрел на приборы… и не выполнял функции второго пилота…
так что экипажем был один КВС плюс высотомер показывающий неверную информацию… результат — катастрофа…
причины — подготовка полета…
и в основном грубое нарушение правил полета… при хорошей погоде все это сходило с рук, а чуть более сложные условия и кердык…
а кто остальные члены экипажа?? штурман?? он видел тот же барометр что и КВС… радиовысотомер замер на отметке 100 метров… по барометрическому вроде снижаемся…
место второго пилота занял генерал и не смотрел на приборы… и не выполнял функции второго пилота…
так что экипажем был один КВС плюс высотомер показывающий неверную информацию… результат — катастрофа…
причины — подготовка полета…
и в основном грубое нарушение правил полета… при хорошей погоде все это сходило с рук, а чуть более сложные условия и кердык…
0
не согласен по поводу бласика. он сидел, но не управлял. зато помешал второму пилоту исполнять свои обязанности. не кому было смотреть на второй барометр.
а командир не заходил на посадку, он хотел выйти на 100 метров и уйти, но его барометр показывал, что они на 160 метров выше. если бы не было оврага, они бы встретили землю еще до ближнего… а выходил командир на 100 метров, полностью «отключившись» от экипажа, и получается ничего не слышал и не видел, кроме того на чем сконцентрировался.
а бласик смотрел в окошко и искал землю…
а командир не заходил на посадку, он хотел выйти на 100 метров и уйти, но его барометр показывал, что они на 160 метров выше. если бы не было оврага, они бы встретили землю еще до ближнего… а выходил командир на 100 метров, полностью «отключившись» от экипажа, и получается ничего не слышал и не видел, кроме того на чем сконцентрировался.
а бласик смотрел в окошко и искал землю…
0
это мое мнение…
0
где-то после А 250, значит на удалении примерно 3500~2000, штурман мог перепутать или случайно нажать кнопку перестановки давления на высотомере ВБЭ КВС, что привело к завышению показаний прибора на ~160 метров…
далее ошибка КВС — с высотой что то произошло, то есть судно оказалось где то «выше», вместо того что бы прекратить снижение до выяснения что же с приборами и где мы вообще находимся, решает оказаться все таки на высоте по барометру 100 метров у ближнего привода…
а место второго пилота было занято генералом, поэтому был не выполнен целый ряд важных действий, для обеспечения безопасности полета…
0
На основе записи МСРП и расчетов видно, начиная с дальности 10 километров и практически до дальности 6 км, то есть до ДПРМ, пилот, управляющий рукояткой «СПУСK-ПОДЪЁМ»,
пытается «подобрать» нужную вертикальную скорость.
B практике полетов экипажей Ту-154 при заходе по неточным системам используется штурвальный режим управления.
Предварительные результаты расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 / Блог им. Aml 23
0
Отдельно следует заметить, что предпрппятая КВС попытка по выводу самолёта из снижения привела к уменьшению вертикальной скорости снижения, однако в силу отсутствия запаса по высоте и наличия большой вертикальной скорости, не смогла предотвратить столкновения самолета с препятствием (берёзой), которую самолет задел левой плоскостью крыла на высоте около 5 метров. Однако маневр ухода от земли был настолько резким, что самолет к моменту столкновения с деревом имел углы атаки, близкие к углам атаки сваливания. Темп роста угла атаки составлял около 3-3.5 град/сек. Это значит, что через 1,5-2 сек, если бы не столкновение c препятствием, самолет вышел бы на режим сваливания и, вероятно, так же потерпел бы авиационное происшествие.
Предварительные результаты расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 / Блог им. Aml 23
0
Окончательный Отчет (на русском языке)
Отдельно следует заметить, что предпрппятая КВС попытка по выводу самолёта из снижения привела к уменьшению вертпкальной скорости снижения, однако в силу отсутствия запаса по высоте и наличия большой вертикальной скорости, не смогла предотвратить столюювспия самолета с препятствием (бсрсзой), которую самолет задел левой плоскостью крыла на высоте около 5 метров. Однако маневр ухода от земли был настолько резким, что самолет к моменту столкновения с деревом имел углы атаки, близкие к углам атаки сваливапия. Темп роста угла атаки составлял около 3-3.5 град/сек. Это значит, что через 15-2 сек, если бы не столкновение c препятствием, самолет вышел бы на режим сваливания и, вероятно, так же потерпел бы авиационное происиьествие.
0
ну что, подведем итоги?..
1) генерал частенько занимал место второго пилота…
2) генерал был на веселе
3) один из барометрических высотомеров был выставлен неправильно +170 метров от реала
4) неслётанность экипажа…
и я делаю такие выводы:
мысли командира-
1) генерал занял место второго пилота и командир не ждал от него помощи…
2) зная малый опыт штурмана на этой должности тоже мало толку
значит надо полагаться только на себя…
что он и делал, заходил на посадку по приборам, практически отключившись от того что происходило в кабине… контроль высоты и положения относительно ближнего привода…
но по неправильно выставленному барометрическому высотомеру… и привёл самолёт к ближнему приводу на высоту 100 метров… поднял глаза и увидел землю… оказавшись на 170 метров ниже чем должен был оказаться…
если бы справа был второй пилот, то он бы обязательно предупредил командира, что они находятся гораздо ниже чем должны быть. и обязательно предпринял бы все меры для прекращения снижения! но на его месте сидел генерал, который не смотрел на приборы, а глядел в окошко…
1) генерал частенько занимал место второго пилота…
2) генерал был на веселе
3) один из барометрических высотомеров был выставлен неправильно +170 метров от реала
4) неслётанность экипажа…
и я делаю такие выводы:
мысли командира-
1) генерал занял место второго пилота и командир не ждал от него помощи…
2) зная малый опыт штурмана на этой должности тоже мало толку
значит надо полагаться только на себя…
что он и делал, заходил на посадку по приборам, практически отключившись от того что происходило в кабине… контроль высоты и положения относительно ближнего привода…
но по неправильно выставленному барометрическому высотомеру… и привёл самолёт к ближнему приводу на высоту 100 метров… поднял глаза и увидел землю… оказавшись на 170 метров ниже чем должен был оказаться…
если бы справа был второй пилот, то он бы обязательно предупредил командира, что они находятся гораздо ниже чем должны быть. и обязательно предпринял бы все меры для прекращения снижения! но на его месте сидел генерал, который не смотрел на приборы, а глядел в окошко…
0
Не, склон не учитывая, тангаж мог быть очень сильным, как в плюс так и в минус. Градусов 30-40 это же достаточкно ощутимо…
0
цифры только для примера
0
А то могло быть и такое
0
А вот у меня возник вопрос. Если радиовысотомер использует направленый узкий луч, то его показания должны меняться в зависимости от крена и тангажа. Знающие люди, подскажите, это так? И куда направлен луч, относительно продольной оси самолёта?
0
Пол крыла отвалилось, вот и бочка.
ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ / Блог им. Aml 3
0
Ах да, ещё АПМы, значит надеялись после ближнего пройти 700 метров и на высоте 25 метров увидеть АПМы? Всё равно самоубийство…
ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ / Блог им. Aml 3
0
Видимость 200 на 50 или ещё хуже… На что они рассчитывали? Пройти ближний на 70, пролететь ещё 900 метров, оказаться на высоте 15 метров и может быть увидеть ВПП? И если увидят садиться, а если нет? Тогда что??
Dmitry_ievlev