Smugawa, спасибо!
Правда, это не полная стиенограмма, но все-таки полезно, я уже стал забывать, что там говорили.
Очень жалею, что не записал пресс-конференцию.
0
Кстати, в Польше тоже должен выйти документальный фильм про катастрофу и начальный этап расследования. Съемочная группа приезжала в Смоленск, я участвовал в съемках.
0
По поводу КатЫни.
Разговорился как-то с польскими журналистами по поводу ударения в названии. По их заверениям в Польше общепринятым является произношение КАтынаь. Т.е. с ударением на первый слог. И их сильно удивило, что в российских СМИ в последнее время в основном звучит КатЫнь.
Разговорился как-то с польскими журналистами по поводу ударения в названии. По их заверениям в Польше общепринятым является произношение КАтынаь. Т.е. с ударением на первый слог. И их сильно удивило, что в российских СМИ в последнее время в основном звучит КатЫнь.
0
На «Смоленском форуме» обсуждалось — особо показания меняться не должны.
Тем более, что угол склонов балки — менее 3 градусов. Т.е. на 100м длины (почти 3 длины корпуса самолета) получается 5м высоты.
Тем более, что угол склонов балки — менее 3 градусов. Т.е. на 100м длины (почти 3 длины корпуса самолета) получается 5м высоты.
0
Еще такой момент. Согласно ФАП
Получается, что борту 101 дали безопасную высоту полета для оценки условий видимости? А он эту высоту не выдержал?
16. Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла:
а) над равнинной или холмистой местностью и водным пространством:
на скоростях 300 км/ч и менее — 100 м;
Получается, что борту 101 дали безопасную высоту полета для оценки условий видимости? А он эту высоту не выдержал?
0
А как быть с ИЛ-76, который пытался садиться перед бортом 101 примерно при тех же метеусловиях? Ему, ведь, тоже не запретили. Вот я и не понимаю, могли запретить или нет.
0
С этим не поспоришь.
И плохо то, что летели не совсем пассажиры. Поскольку пассажиры не гуляют в кабину к пилотам. А тем более не помогают им при посадке. Летели политики на важное политическое мероприятие. Этот полет — фактически часть их работы (точнее, политической жизни). Задача пилотов была доставить их в нужное место в нужное время. И ради достижения политических целей они готовы были пойти на риск (считая, что он небольшой).
И если бы пилотам удалось благополучно посадить самолет, их бы, наверняка, не отругали за нарушение правил безопасности полета, а, скорее всего, наградили за успешное решение поставленной перед ними задачи в особо трудных условиях.
В аналогичной ситуации в Грузии пилот поступил профессионально — обеспечил безопасность «пассажиров» и не стал садиться. Но это пошло в разрез с политическими интересами этих самых «пассажиров» и от непослушного пилота избавились (так писали, я эту инфу не проверял). Правда, сначала наградили, но это сути дела не меняет.
ИМХО, когда в дело вмешивается политика, говорить о здравом смысле, безопасности, честности, чести, правде и т.п. неуместно.
Перед лицом смерти все равны. Но некоторые при жизни об этом забывают.
И плохо то, что летели не совсем пассажиры. Поскольку пассажиры не гуляют в кабину к пилотам. А тем более не помогают им при посадке. Летели политики на важное политическое мероприятие. Этот полет — фактически часть их работы (точнее, политической жизни). Задача пилотов была доставить их в нужное место в нужное время. И ради достижения политических целей они готовы были пойти на риск (считая, что он небольшой).
И если бы пилотам удалось благополучно посадить самолет, их бы, наверняка, не отругали за нарушение правил безопасности полета, а, скорее всего, наградили за успешное решение поставленной перед ними задачи в особо трудных условиях.
В аналогичной ситуации в Грузии пилот поступил профессионально — обеспечил безопасность «пассажиров» и не стал садиться. Но это пошло в разрез с политическими интересами этих самых «пассажиров» и от непослушного пилота избавились (так писали, я эту инфу не проверял). Правда, сначала наградили, но это сути дела не меняет.
ИМХО, когда в дело вмешивается политика, говорить о здравом смысле, безопасности, честности, чести, правде и т.п. неуместно.
Перед лицом смерти все равны. Но некоторые при жизни об этом забывают.
0
Мне кажется, тут роль сыграл не совсем обычный статус ВС и условия полета. Де юро иностранный военный самолет, выполняющий гражданский (государственный) международный рейс на военный аэродром, не предназначенный для международных полетов.
С одной стороны, РП сказано однозначно «условий для приема нет». Это означает, что безопасную посадку на аэродроме РП не гарантирует. Но я до сих пор четко не понимаю, имел ли РП право (или обязанность) запретить борту 101 маневры в зоне аэродрома. Из длительной юридический дискуссии на «Смоленском форуме» я понял, что обязанности в данном конкретном случае у него не было.
С одной стороны, РП сказано однозначно «условий для приема нет». Это означает, что безопасную посадку на аэродроме РП не гарантирует. Но я до сих пор четко не понимаю, имел ли РП право (или обязанность) запретить борту 101 маневры в зоне аэродрома. Из длительной юридический дискуссии на «Смоленском форуме» я понял, что обязанности в данном конкретном случае у него не было.
0
Когда Протасюку разрешили снижение-была нарушена БП
Зная последствия можно рассуждать и так.
Тем не менее, какое положение официальных документов, регламентирующих обеспечение безопасности полета, было нарушено, когда выдано разрешение снизиться до 100м?
0
но информационный вакуум не оставляет уверенности в чистоте дела. Дело ясное, что дело темное.
По любой авиакатастрофе до оглашения официальных итогов расследования существует информационный вакуум. И расследование катастрофы борта 101 ничем не выделяется. Скорее даже наоборот, информации по ней много больше, чем по другим.
Т.е. информационная закрытость — это норма работы МАК. Хорошо это или плохо — судить не берусь. ТЯ всего лишь констатирую факт, что никакого «особого» подхода к сокрытию информации в данном случае не наблюдается.
По поводу информационной политики МАК:
Телеграмма Росавиации
от 03.06.09 № 030800
В связи с тем, что в последнее время в средствах массовой информации все чаще появляются комментарии по фактам и причинам возникновения авиационных событий происходящих на территории Российской Федерации, а данная недостоверная информация дискредитирует деятельность органов гражданской авиации в глазах общественности и что наиболее значимо вредит процессу расследования, проводимых по факту возникновения авиационных событий.
Требую руководителям межрегиональных территориальных управлений Росавиации:
1. Не давать никаких комментариев по вопросам расследования, фактам и причинам возникновения авиационных событий до окончания расследования.
2. Провести разъяснительную работу среди персонала территориальных управлений, подконтрольных авиапредприятий и ознакомить с п.6 второй главы «Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации» который гласит о том, что любая информация содержащая:
— любые заявления лиц, полученные в процессе расследования,
— любую переписку между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна;
— мнения, высказываемые при анализе информации, включая записи бортовых самописцев
может быть предана гласности только с разрешения правоохранительных органов, либо полномочными органами после завершения расследования. Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами.
Доложить о выполнении в управление эксплуатационной инспекции не позднее 15.06.2009г.
Конец.
Г.К. КУРЗЕНКОВ
0
Хотя, если чисто формально подходить, 19 пресс-релизов МАК по теме катастрофы за 2.5 месяца (в среднем почти по 2 в неделю) — это не так уж и плохо. Но только пресные они настолько, что без «приправ» употреблять нельзя :)
0
Ну, тогда будем называть вещи своими именами. Затягивание расследования и неудачная (неграмотная) информационная политика — это сильно разные вещи.
На мой взгляд, информационная политика России (СМИ и официальных органов власти) не выдерживает никакой критики. Начиная прямо с новостных выпусков 10 апреля.
На мой взгляд, информационная политика России (СМИ и официальных органов власти) не выдерживает никакой критики. Начиная прямо с новостных выпусков 10 апреля.
0
Для примера: катастрофа с Ту-154М RA-85185 в Донецкой области произошла 22 августа 2006 года. Результаты расследования представлены 2 марта 2007 года, т.е. более чем через 6 месяцев после катастрофы —
Сейчас с момента катастрофы борта 101 прошло 2.5 месяца
Сейчас с момента катастрофы борта 101 прошло 2.5 месяца
0
вижу расследование затягивают
Приведите, пожалуйста, примеры, когда расследования катастроф проводилось быстрее. А то мы не видим затягивания.
0
Недавно нашел эту фотографию в хорошем качестве. Там уже явно видно, что это сетка
0
Шум столкновения с лесным массивом и береза — это совсем разные моменты, достаточно на схему с фото взглянуть. Сначала одиночная береза на БПРМ, с которой срезало тоненькие веточки на макушке (на уровне -15м от ВПП). Думаю, экипаж этого вообще не услышал.
Этот лесной массив начинается примерно в 300м после этой березы. Начинается он с того, что самолет стрижет тоненькие березки в 3.5м от уровня земли (т.е. едва не касаясь ее шасси, а потом ломает крыло о толстую березу.
Что касается «выравнивания» на 20м — посмотрите чуть ниже схему с точками высоты по БВ. Там не выравнивание, а хроника пикирующего бомбардировщика.
Этот лесной массив начинается примерно в 300м после этой березы. Начинается он с того, что самолет стрижет тоненькие березки в 3.5м от уровня земли (т.е. едва не касаясь ее шасси, а потом ломает крыло о толстую березу.
Что касается «выравнивания» на 20м — посмотрите чуть ниже схему с точками высоты по БВ. Там не выравнивание, а хроника пикирующего бомбардировщика.
0
А если посчитать не с отметки 20, а с отметки 40м, то вообще весело:
10:40:53,0 — 40
10:40:57,0 — береза
За 3с 55м — 18м/с
Так что, расчеты не оставляют никаких сомнений, что последние цифры высоты даны по РВ.
Если бы они были по БВ, то самолет лежал бы у БПРМ, поскольку на высоте 11м от уровня земли с вертикальной скоростью 15м/с у него не было никаких шансов лететь дольше секунды.
А ему все-таки удалось протянуть еще около 10с.
10:40:53,0 — 40
10:40:57,0 — береза
За 3с 55м — 18м/с
Так что, расчеты не оставляют никаких сомнений, что последние цифры высоты даны по РВ.
Если бы они были по БВ, то самолет лежал бы у БПРМ, поскольку на высоте 11м от уровня земли с вертикальной скоростью 15м/с у него не было никаких шансов лететь дольше секунды.
А ему все-таки удалось протянуть еще около 10с.
0
это было первое столкновение, а высота от ВПП 20м была за 10 секунд до столкновение,
Какие 10 секунд? Не вводите народ в заблуждение!
Из стенограммы:
10:40:55,2 — 10:40:56,0 ШТ: 20
10:40:56,0 — 10:40:58,1 — Звуковой сигнал БПРМ 800 Гц
Т.е. сигнал БПРМ прозвучал сразу, как штурман сказал «20».
Береза расположена на территории БПРМ и имеет такое же удаление от ВПП, как и маяк. Середина сигнала маяка — 10:40:57. Поэтому от начала объявления высоты 20 и до столкновения с березой прошло 1.8с. Пусть штурман еще на полсекунды западал. Итого – 2.3с.
Хотите сказать, что за 2.5 секунды самолет мог снизиться на 35м и перейти в горизонтальный полет? (от БПРМ и дальше полет проходил без снижения, это видно по макушкам деревьев, а через 150м начался набор высоты.)
Даже если предположить просто потерю высоты 35м за 2.3с, то это 15м/с. А уже с 9м/с просадка до выравнивания – 49м. Поэтому самолет после такого снижения должен был оказаться глубоко под землей.
Если честно, устал доказывать очевидные вещи. Не понимаю, почему народ так упорно не хочет с цифрами и фактами работать?
Smugawa, thank you very much! This is exactly what I was looking for a long time!
Aml