Стенограмма и схема катастрофы
В начало —
1.02.2010
Попытался построить схему полета на основе расшифровки стенограммы
Вот, что получается
Подробный анализ чуть позже. Но очевидно основная причина катастрофы — большая вертикальная скорость
Вообще-то сильно смущает волнистый график. Похоже на огибание рельефа местности. Если же построить высоты на всем протяжении от рельефа (а не от уровня полосы), то траектория полета становится значительно более плавной.
Получается, что с высокой вероятностью они летели по радиовысотомеру еще от дальнего привода.
Огибание рельефа, собственно и завело их в овраг перед ближнем приводом, из которого они не смогли выбраться. И-за попытки поддерживать расчетную высоту над сложным рельефом местности самолет набрал большую вертикальную скорость и после команды «уход» просадка оказалась слишком велика.
К тому же, по комментариям летчиков, скорее всего, уход осуществлялся не вручную, а на автомате. А автоматика корректно работает в этой ситуации только в том случае, если аэродром оборудован ILS. А «Северный» ей не оборудован.
Поэтому пилоты и были спокойны до последнего момента. Они активировали режим «уход» и ждали, что самолет вот-вот начнет подниматься. Но этого не произошло.
3.02.2010
Продолжаем изыскания.
При построении двух прошлых схем я исходил из предположения постоянной горизонтальной скорости (280 км/ч). И по крайним отметкам совпало достаточно точно. Однако, это не значит, что в пределах всего этого участка скорость была постоянной. Особенно это заметно по сообщениям дальности, которую давал РП. Максимальное отклонение – в середине этого отрезка, ближе к краям – меньше. А на краю (ДПРМ) совпадает полностью. Случайный разброс показаний дальности из-за ошибки я исключаю и пытаюсь найти этому рациональное объяснение. Получается, что это объяснение – неравномерная горизонтальная скорость.
Если это так, то переводить шкалу расстояний во временную шкалу исходя из средней скорости нельзя.
Поэтому единственным более –менее точным способом построить траекторию движения в таких условиях является привязка высоты к сообщениям РП. Но плоты не давали квитанцию. Поэтому приходится брать ближайшую к этим точкам высоту, которая есть в стенограмме и вносить поправки (исходя из времени и средней скорости). Поправки тоже не очень точные (из-за средней скорости), но на небольших промежутках эти погрешности не должны сильно влиять.
Теперь посмотрим стенограмму
10:39:01 Д: 101, удаление 10, вход в глиссаду
10:39:30 Д: 8 на курсе, глиссаде
10:39:50 Д: «Подходите- к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6»
10:39:50 Звуковой сигнал, F=845 Гц. ДПРМ.
10:40:13 Д: 4 на курсе, глиссаде
10:40:17 КВС На курсе, глиссаде
10:40:20 Ш: 300
10:40:23 А: 250м
10:40:27 Д: 3 на курсе, глиссаде.
10:40:37 Ш: 150
10:40:39 Д: 2 на курсе, глиссаде
10:40:41 A: 100м
10:40:49 Ш: 100
10:40:49.6 Ш: 90
10:40:50 Ш: 80
10:40:50,5 2П: «Уходим»
10:40:51,5 Звуковой сигнал ВПР
10:40:51,8 Ш: 60
10:40:52,3 Ш: 50
10:40:52,4 Д: «Горизонт 101»
10:40:53,0 Ш: 40
10:40:54,5 Ш: 30
10:40:55,2 Ш: 20
10:40:56 Звуковой сигнал БПРМ.
Этого фрагмента следует, следует: борт 101 на удалении 10км вошел в глиссаду. И дальше до дальности 2 км по сообщениям РП самолет находился на курсе и глиссаде в пределах допусков. Перед ДПРМ РП предупреждает экипаж и делает это весьма точно по дальности.
Исходя из этих данных можно построить вот такую схему
Выводы:
1. Данных в стенограмме не достаточно для достоверного построения схемы снижения. Не известно, на какой дальности была та или иная высота.
2. Точка 400м над БПРМ почти наверняка не достоверно. Скорее всего реплика «400» в ответ на неразборчивый вопрос к высоте отношения не имеет.
Дополнение
РВ или БВ?
У многих вызывает сомнение, что штурман крайние отметки высот диктовал по РВ (60, 50, 40, 30, 20).
Поэтому добавил график, на котором два варианта отсчетов по высоте: зелены точки — по БВ, синие — по РВ. В конце две голубые точки — высота, на которых срезаны березы (траектория обязана пройти через них)
Если предположить, что отсчеты высот давались по БВ, то на траектории получаются два перегиба, близких к 90 град. Так самолет менять вертикальную скорость не может. Поэтому считаю предположение ошибочным.
Т.е. на высотах 20-80м отсчет был точно по РВ. А на остальном участке до дальнего привода, — возможны варианты. Но более похоже все-таки на РВ, хотя это и противоречит стандартному поведению пилота (по крайней мере, российского).
Мне в комментариях к фото еще в середине апреля один польский летчик писал, что, скорее всего, они высоту мерили по РВ, что и завело их в овраг.
Сергей Амелин
1.02.2010
Попытался построить схему полета на основе расшифровки стенограммы
Вот, что получается
Подробный анализ чуть позже. Но очевидно основная причина катастрофы — большая вертикальная скорость
Вообще-то сильно смущает волнистый график. Похоже на огибание рельефа местности. Если же построить высоты на всем протяжении от рельефа (а не от уровня полосы), то траектория полета становится значительно более плавной.
Получается, что с высокой вероятностью они летели по радиовысотомеру еще от дальнего привода.
Огибание рельефа, собственно и завело их в овраг перед ближнем приводом, из которого они не смогли выбраться. И-за попытки поддерживать расчетную высоту над сложным рельефом местности самолет набрал большую вертикальную скорость и после команды «уход» просадка оказалась слишком велика.
К тому же, по комментариям летчиков, скорее всего, уход осуществлялся не вручную, а на автомате. А автоматика корректно работает в этой ситуации только в том случае, если аэродром оборудован ILS. А «Северный» ей не оборудован.
Поэтому пилоты и были спокойны до последнего момента. Они активировали режим «уход» и ждали, что самолет вот-вот начнет подниматься. Но этого не произошло.
3.02.2010
Продолжаем изыскания.
При построении двух прошлых схем я исходил из предположения постоянной горизонтальной скорости (280 км/ч). И по крайним отметкам совпало достаточно точно. Однако, это не значит, что в пределах всего этого участка скорость была постоянной. Особенно это заметно по сообщениям дальности, которую давал РП. Максимальное отклонение – в середине этого отрезка, ближе к краям – меньше. А на краю (ДПРМ) совпадает полностью. Случайный разброс показаний дальности из-за ошибки я исключаю и пытаюсь найти этому рациональное объяснение. Получается, что это объяснение – неравномерная горизонтальная скорость.
Если это так, то переводить шкалу расстояний во временную шкалу исходя из средней скорости нельзя.
Поэтому единственным более –менее точным способом построить траекторию движения в таких условиях является привязка высоты к сообщениям РП. Но плоты не давали квитанцию. Поэтому приходится брать ближайшую к этим точкам высоту, которая есть в стенограмме и вносить поправки (исходя из времени и средней скорости). Поправки тоже не очень точные (из-за средней скорости), но на небольших промежутках эти погрешности не должны сильно влиять.
Теперь посмотрим стенограмму
10:39:01 Д: 101, удаление 10, вход в глиссаду
10:39:30 Д: 8 на курсе, глиссаде
10:39:50 Д: «Подходите- к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6»
10:39:50 Звуковой сигнал, F=845 Гц. ДПРМ.
10:40:13 Д: 4 на курсе, глиссаде
10:40:17 КВС На курсе, глиссаде
10:40:20 Ш: 300
10:40:23 А: 250м
10:40:27 Д: 3 на курсе, глиссаде.
10:40:37 Ш: 150
10:40:39 Д: 2 на курсе, глиссаде
10:40:41 A: 100м
10:40:49 Ш: 100
10:40:49.6 Ш: 90
10:40:50 Ш: 80
10:40:50,5 2П: «Уходим»
10:40:51,5 Звуковой сигнал ВПР
10:40:51,8 Ш: 60
10:40:52,3 Ш: 50
10:40:52,4 Д: «Горизонт 101»
10:40:53,0 Ш: 40
10:40:54,5 Ш: 30
10:40:55,2 Ш: 20
10:40:56 Звуковой сигнал БПРМ.
Этого фрагмента следует, следует: борт 101 на удалении 10км вошел в глиссаду. И дальше до дальности 2 км по сообщениям РП самолет находился на курсе и глиссаде в пределах допусков. Перед ДПРМ РП предупреждает экипаж и делает это весьма точно по дальности.
Исходя из этих данных можно построить вот такую схему
Выводы:
1. Данных в стенограмме не достаточно для достоверного построения схемы снижения. Не известно, на какой дальности была та или иная высота.
2. Точка 400м над БПРМ почти наверняка не достоверно. Скорее всего реплика «400» в ответ на неразборчивый вопрос к высоте отношения не имеет.
Дополнение
РВ или БВ?
У многих вызывает сомнение, что штурман крайние отметки высот диктовал по РВ (60, 50, 40, 30, 20).
Поэтому добавил график, на котором два варианта отсчетов по высоте: зелены точки — по БВ, синие — по РВ. В конце две голубые точки — высота, на которых срезаны березы (траектория обязана пройти через них)
Если предположить, что отсчеты высот давались по БВ, то на траектории получаются два перегиба, близких к 90 град. Так самолет менять вертикальную скорость не может. Поэтому считаю предположение ошибочным.
Т.е. на высотах 20-80м отсчет был точно по РВ. А на остальном участке до дальнего привода, — возможны варианты. Но более похоже все-таки на РВ, хотя это и противоречит стандартному поведению пилота (по крайней мере, российского).
Мне в комментариях к фото еще в середине апреля один польский летчик писал, что, скорее всего, они высоту мерили по РВ, что и завело их в овраг.
Сергей Амелин
Комментарии (392)
RSS свернуть / развернуть— желтая с красным — предположительная реальная траектория снижения;
— голубым цветом — то как воспринимали траекторию снижения пилоты, исходя из предположения, что высота определялась по радиовысотомеру, игнорируя рельеф местности.
Вот что у меня получилось:
Понятно, что пилоты непозволительно ошиблись, но если говорить объективно, то диспетчер тоже всё проспал, и его команды были более чем запоздавшими.
Привязки по времени использовал ваши. Между делом — спасибо за вашу работу по исследованию катастрофы.
dimox
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
dimox
Dmitry_ievlev
До высоты 150 или 200м он шел по глиссаде.А потом перешли на РВ почему-то и выровняли «горизонт» по нему над склоном низины.
ssem
Без нее график может идти любыми путями.
При этом за контрольные точки скорее всего нужно принимать квитанции диспетчера с подтверждением нахождения на глисаде
werwulf
dimox
все просто
скорость самолета нелинейна и вообще в общем случае ожет меняться в пределах при которых самолет еще сам от перегрузок не рассыпается.
а данных у нас время и высота относительно высоты ВПП. БПРМ ДПРМ и место падения.
плюс объективный контроль диспетчером глиссады по локатору — то есть когда он подтверждает нахождение самолета на глиссаде он должен быть в допустимой зоне отклонений по траектории нормальной глиссады
Соответственно приняв движение самолета с равномерным замедлением график будет зависеть от того какой коэффициент будет положен на это замедление. и он не совпадет с графиком берущим равномерную горизонтальную скорсть.
А если предположить неравномерное уменьшение скорости. то и вовсе будет весело
Вот я и спрашиваю уважаемого автора, какая модеель избрана для описания самолета и почему именно она.
ЗЫ
Второй график, привязанный к земле, да единственен, но он с точки зрения команд диспетчера как-то не сильно бьется
werwulf
перечитал, понял, что надо расставить главный акцент, а то он теряется
высота относительно ВПП может измеряться в любой точке пространства без принятия модели движения самолета эти данные бесполезны
werwulf
dimox
Так что если модель основана на равномерном движении самолета она не верна — если у нас вертикальная скорость неравномерна, то чтобы выдерживать результирующий вектор постоянным, то горизонтальная скорость должна меняться (насколько я понял п 4,2,11(8) стр 4.20 говорит именно об этом)
werwulf
werwulf
Dmitry_ievlev
werwulf
б) Автомат быстро снизить/уменьшить скорость не может.
Так что автору нужно построить вариант, совпадающий с дальностью от РП, кроме того отбросить недостоверную высоту 400 м.
dryzhov
Dmitry_ievlev
У меня нету права указать на ошибку автора и высказать пожелание нарисовать ещё один более корректный график автору, который нарисовал их уже целую кучу?
dryzhov
Ет Вы ошибаетесь..)
Но автором сделана и так очень большая работа…
А я просто предложил Вам порисовать попробовать… ))
Dmitry_ievlev
За что ему большое спасибо. Но я то причём?
>А я просто предложил Вам порисовать попробовать… ))
Зачем? Автор, кстати, уже, как я понял, начал делать указанный вариант. Подождём…
dryzhov
Aml
Штурман докладывал высоту по радиовысотомеру, а вот «А» — вполне мог сказать показания барометрического. Тогда никаких изломов и плавненькая кривая построится через все эти точки в пределах толщины линии.
Vnim
Dmitry_ievlev
А штурман докладывает на снижении высоту по РВ. Это одна из его прямых обязанностей. ИМЕННО по РВ
Vnim
Штурман докладывал высоту по РВ
«А» (сидя в правом кресле) докладывал высоту по барометрическому, но до высоты по барометру 100 метров, после чего он стал визуально искать землю и уже не смотрел на барометрический высотомер…
КВС (сидя в левом кресле) тоже визуально искал землю, а когда увидел ближний привод, уже инстинктивно «на себя и по газам»…
Второго пилота «A» выгнал…
Dmitry_ievlev
После первого «Pull up!», следует обычное «Terrain ahead», хотя угол пикирования увеличился.
Возможно, сообщения TAWS ввели пилотов в заблуждение относительно земли.
Eldarado
либо taws неисправен (этого заявлено не было), либо скорость уменьшилась, а не увеличилась
werwulf
Там, в звуках и речах, нет причин резкого снижения,
нет, почему диспетчер ничего не говорил про отклонение от курса,
— почему он говорил о том, что всё нормально почти до упора,
— почему, покуда лётчики выполняли его команды, последняя, об уходе на второй круг, раздалась за ~три секунды до полной остановки всего… Как раз вовремя! Ещё немного и никто не узнал бы о его благих пожеланиях.
(по определению МАК разрушение длилось 5-6 секунд «e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд.»)
Остаётся загадкой: что же отключило ЛЭП в 10:39:35, если не самолёт?
10:39:33,6 | 10:39:35,9 | КВС | Шасси, закрылки выпущены, польский 101.
10:39:37,3 | 10:39:38,5 | _Д _| Полоса свободна.
А если самолёт, почему этого никто не заметил?
kmx_r
Это я утром там был, и ровно в 10:39 закинул верёвку с камнем на ЛЭП, и ровно в 10:39:35 порвал провода. Что бы всех запутать. Такой вариант тебя устроит?
Dmitry_ievlev
вот так должен выглядеть график, если отталкиваться только от слов штурмана, который и контролировал высоту
он в общем много логичней
werwulf
в районе 10:40:42 штурман даёт те же 100.
К тому же, однозначно штурман даёт отсчёт высоты по РВ (т.е. от поверхности), а не по барометрическому высотомеру.
Это и «так положено», и из попытки построить траекторию однозначно следует.
По такой траектории, как на Вашем рисунке (и первом в тексте блога) мог заходить только пьяный экипаж. Это нужно специально такой раздрай устроить.
Vnim
так даже лучше, по-моему, траектория имеет более логичный повторяющийся характер.
Команда на уход идет от ВПР диспечтер отдает команду горизонт во-время.
А из попытки построить можно чего угодно нарисовать главное иметь желание. нарисовать так, а не иначе,
werwulf
к сожалению гугль теперь постоянно выводит на фрагменты стенограммы
werwulf
werwulf
Dmitry_ievlev
он воткнулся через 0,3с после последнего писка ближнего по записи
werwulf
вы бы не задавали таких вопросов, если бы читали все ветки этого блога…
Dmitry_ievlev
1,40,56-1,40,58 БПРМ
1,40,59-1,41,04 Шум ломаемых деревьев.
Где здесь 10 секунд?
как раз кошение кустов идет с положительной вертикальной скоростью и кстати говорит, что вертикальная скорость поменяла знак экипаж не курил бамбук.
Может быть вы сможете изложить свою мысль связно и понятно?
werwulf
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
добавлю от себя — это ближний привод
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
добавлю от себя — при скорости 70 м/с это 3.5 секунды
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
добавлю от себя — вот десять секунд от ближнего привода до места катострофы
Dmitry_ievlev
Самолет уже набирает высоту — его движение уже не зависит от того, что было секунды назади, когда самолет снижался.
То есть если бы экипажа в самолете не было он по траектории продолжая движение может быть и воткнулся бы до бпрм, ( вы это имели в виду?), но экипаж то там был и активными действиями привел к тому, что он уже на выходе коснулся деревьев метрах в ста от БПРМ, но повторюсь, это результат действий экипажа, пытавшего изменить траекторию после 20 метров и нету связи между этими событиями, вы же ее где-то видите, из того что вы снова привели я опять не могу понять где, уж простите.
werwulf
Dmitry_ievlev
но
Туполев ТУ-154Б-2
Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности
Размеры:
— размах крыла 37,54 м,
— длина самолета 47,9 м,
— высота самолета 11,39 м
При длине самолета 50 метров, с высоты 20 метров, при скорости 300 км/ч, самолет удивительным образом поворачивает?? Мягко говоря — маловероятно…
Dmitry_ievlev
это конечно мелочи
угол тангажа самолета при посадке, не совпадает с траекторией самолета это вы тоже похоже не учитываете
— просадка при уходе на второй круг
Из графика видно что при вертикальной скорости порядка 10м/с просадка поряка 35 метров если выходить с большой перегрузкой. коснулся он деревьев на высоте порядка -15 метров относительно ВПП, так что как-то так
Естественно это все оценки плюс минус лапоть, с 40 до 30 вертикальная скорость 6,7 м/с а с 30 до 20 14 м/с по записи, но если учитывать время реакци человека в 0,1 сек, а интервалы между репликами не достигают и секунды, то погрешность весьма велика, перегрузка могла быть больше чем на расчетных графиках и т д и т п
так что оценив погрешности вероятность не уложить самолет в склон вполне есть
werwulf
werwulf
Dmitry_ievlev
werwulf
Даже не сомневайтесь — отсчёт высоты в расшифровке на снижении идёт по РВ, т.е. от поверхности, а не барометрической высоты.
Vnim
werwulf
morris
meta
это значит они летят параллельно земле вдоль склона оврага к самой низкой точке, при этом видя что высота не изменяется ещё сильнее увеличили угол тангажа на автомате в продольном канале
а в 10.40.49,6 уже 90
10.40.50,0 уже 80
вот тут они вероятно были над самой низкой точкой оврага или что то около того
ну а дальше автомат как мог стал их поднимать. И только у ближнего привода кто то потянул штурвал на себя и увеличил тягу…
Dmitry_ievlev
meta
И без этого слишком много ошибок…
Dmitry_ievlev
По поводу причин такого «провала», ИМХО, начиная со 100 метров никто не контролировал вертикальную скорость — все занимались поиском ориентиров. Ориентироваться по высоте и «бежать за землёй» по РВ — это был бы полный идиотизм.
К торцу они должны были выйти просто держа постоянную скорость по вариометру. А данные РВ, докладываемые штурманом, до торца ВПП — просто справочные. Это — вторично.
Vnim
Dmitry_ievlev
и вот еще что получаеться последние килдометр ои летели со скоростью 187 км/ч
10:40:38,7 Д: 2 на курсе глисаде
10:56 БПРМ
(2000-1100)/(56-38.7) = 52 м/c = 187 км/ч
странно както…
memo2010
зато вот они не сообщали свою высоту диспетчеру иначе бы увидели разницу…
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
Там релика не «400», а ответ «400 метров» на нзрб вопрос КВС. ИМХО это высота. Первые ваши графики правильные.
nords
Ума не приложу как теперь на Д:4 у вас высота оказалась 240, а на Д:3 — 200.
Это не соответствует стенограмме.
nords
nords
По квитанциям Д — то скорость примерно 350 км/ч
По сообщениям А — по барометру со 250 до 100 скорость снижения примерно 9 м/с
И со 100 барометрических метров они снижаются 7.4 секунды (около 700 метров), где Ш сообщил 100 м. значит они должны были потерять 66 метров. (высота по барометру примерно 34 м.)
Ну да, значит в этот момент они были над самой глубокой точкой оврага
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
из четвёртого столбца взять высоту, из шестого секунды от катастрофы, а в седьмом ориентир ближний привод
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
на удалении 6000 высота должна быть 300 по барометру
у них было более 400
они решили снижаться до высоты 100 вдвое быстрее, на на автомате, а как опустятся до 100 вдвое уменьшить вертикальную скорость, но опустившись до 100, скорость снижения не уменьшили, а наоборот увеличили… Просто не туда регулятор кто то крутанул… Далее по показаниям радиовысотомера снижение прекратилось. И они были абсолютно спокойны.
До появления стенограммы кто то, кто слышал запись, своими словами говорил услышаные фразы…
«Дай второй», я тогда предположил что это могла быть реплика КВС, когда он увидел показания барометрического высотомера. И не поверив своим глазам, тут же потребовал показания второго барометра…
После была фраза
«В другую»… — Я предположил, что кто то мог не туда какой либо переключатель щелкнуть…
Вот и получается, что в стенограмме может быть далеко не всё…
Dmitry_ievlev
… Далее по показаниям радиовысотомера снижение прекратилось. И они были абсолютно уверены, что летят параллельно земле, которая должна быть параллельна ВПП… (хотя авиагоризонт должен был показывать землю) Тут заорал TAWS PULL UP… заметили ошибку, исправили… Но вот рельеф под ними удивительным образом вдруг стал «вертикальным»…
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
Может это 044 борт выставил мобильные маячки «ворота»
Заранее спасибо за дальнейший комментарий!
spezRNO
spezRNO
Haiverga
"… он взбесится, если ещё раз .."
Им «кровь из носу» нужно было сесть… И сели бы, если бы не совершили так много детских ошибок…
И дефицит времени у них был жуткий, а то бы полетали полчасика-часик…
Dmitry_ievlev
Haiverga
Haiverga
Haiverga
Haiverga
Haiverga
Высота 100 м, нет визуального контакта — почему снижение продолжается? Неужели пилоты корабля № 1 Польши — самые недисциплинированные пилоты?
Впечатление, что часть радиообмена стрета, а наложено что-то другое
Andgey
садились с курсом 259 им даже было удобно солнце не в глаза по-моему это есть в распечатке
и по поводу ухода на второй круг по команде диспетчера
КВС взял инициативу на себя: сделаем попытку захода, не получится уйдем на второй круг
вот и вся логика
spezRNO
о которых говорил пилот як-40 может быть это дополнительные маяки которые видны или слышны с малой высоты вот они и опустились низко еще до БПРМ
spezRNO
Это прожектора, используются в комплексе со светотехническим оборудованием аэродрома на заключительном этапе посадки ночью. Освещают торец, начало полосы и место касания. Включаются когда самолет находится на удалении 6-8 км от полосы.
Andgey
spezRNO
Это прожектора, используются в комплексе со светотехническим оборудованием аэродрома на заключительном этапе посадки ночью. Освещают торец, начало полосы и место касания. Включаются когда самолет находится на удалении 6-8 км от полосы.
В данном случае разговор идет о использовании АПМ «по-дневному» — выставляются по одному в начале полосы с обоих сторон, лучи направляются навстречу заходящему на посадку самолету под углом приблизительно равному углу глиссады — 2-3 градуса. Используется этот режим в сложных метеоусловиях и тумана. Создает световой корридор, лучи очень сильные — видно и в густом тумане довольно с большого растояния.
В упомянутом в радиообмене случае слова Диспетчера «прожектора по дневному в начало полосы» обращены, как мне кажется, не пилотам! Я не думаю, что «в начале» и «в начало» — это одно и тоже. И в таком серьезном документе опечаток быть не должно.
Обычно экипажи АПМ находятся или возле КДП, или на СКП, рядом с помощником руководителя полетов.
Это больше похоже на команду (зависит от интонации). Если бы это была информация для экипажа самолета, то звучало оно приблизительно так: «Прожектора включены, работают по дневному! Наблюдаете?» КВС почему-то ответил «понял», хотя кому это говорилось не ясно
Andgey
Andgey
«в начало» — команда или указание
«в начале» — информационная
Andgey
Вот по поводу информации или команды все и ясно.
Як-40 садился в 9-15 АПМ-ки были, затем ИЛ-76 заходил
т.е. огни были
spezRNO
spezRNO
spezRNO
spezRNO
spezRNO
Andgey
Andgey
spezRNO
spezRNO
Dmitry_ievlev
Раскрасил для наглядности. Что то они сделали не то на удалении ~1700 и это была фатальная ошибка…
Dmitry_ievlev
удаление 3000 40:26,6
удаление 2000 40:38,7
удаление 1100 40:56,0
значит средняя скорость у них
от 4000 до 3000 примерно 274.8
от 3000 до 2000 примерно 297.5
от 2000 до 1100 примерно 187.2 (получается, когда в горку лезли ещё меньше была..)
Dmitry_ievlev
где-то после А 250, значит на удалении примерно 3500~2000, штурман мог перепутать или случайно нажать кнопку перестановки давления на высотомере ВБЭ КВС, что привело к завышению показаний прибора на ~160 метров…
далее ошибка КВС — с высотой что то произошло, то есть судно оказалось где то «выше», вместо того что бы прекратить снижение до выяснения что же с приборами и где мы вообще находимся, решает оказаться все таки на высоте по барометру 100 метров у ближнего привода…
а место второго пилота было занято генералом, поэтому был не выполнен целый ряд важных действий, для обеспечения безопасности полета…
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
Haiverga
Andgey
Haiverga
Haiverga
Вопрос (может быть, он уже был) — почему на всех опубликованных в СМИ картинках курс полета существенно сдвинут от оси ВВП, на 40-50 метров вроде?..
dassie2001
Вопрос: Что, переданная полякам «Транскрипция переговоров в кабине» — это все материалы по расследованию? А разговоры Диспетчера? Какие указания по другим средствам связи он получал и передавал, кто рядом находился? Возможно кто-то из начальства. Такая информация может дать намного больше, чем переговоры в кабине.
А анализ состояния наземных систем? Или то, что показали по одному из украинских каналов светооборудование, где в подставку для огней вставлена бытовая лампочка и болтающиеся обрывки проводов — это действительное реальное состояние средств обеспечения? Тогда вопосы отпадают, кто виноват. При чём здесь тогда экипаж?
Andgey
dassie2001
nords
Но извините, все участники посадки знали: сесть по ОСП+РСП в существующих на тот момент метеоусловиях
и практически и теоретически НЕВОЗМОЖНО!
Поэтому экипаж использовал возможности автоматики
Вот это нужно обсуждать, как вела себя автоматика от 100м до 20м, можно ли было менять оперативно исходные данные для посадки (Где отключилось управление по тангажу крену и автомат тяги сообщил МАК да и в распечатке видно) Рассказали бы некомпетентным какова погрешность посадочного локатора на удалении 1000м по курсу и высоте применительно к «Северному»
spezRNO
Andgey
Юридически это до 100м, не ниже. Фактически КВС знал вертикальная видимость 50м или менее.
Надеялись может будет окно в тумане, иначе смысл отсутствует.
Диспетчер посадку не давал, не имел права.
Пробный заход на усмотрение КВС до 100м.
Не получится уйдут на второй круг
И где эта высота — НЕ ПОЛУЧИТСЯ (100м, 50м, КАК УВИЖУ, НЕ УВИЖУ СОВСЕМ) выберите сами как в ЕГЭ.
spezRNO
все знали условия что 100м это формально
реально была выставлена ВПР метров 70, а фактически считалось что вертикальная 50м. Вот диспетчер на 50м дает команду Горизонт и следом, не останавливаясь, Контроль высоты Горизонт, и это, по моим подсчетам,
при вертикальной скорости 11 м/с.
Думайте сами, считайте сами… сколько можно наговорить
за 15 секунд перед посадкой; все что нужно, было сказано
spezRNO
50м,40м,30м никто в управление не вмешивается все в автомате и даже 20м по-моему не вмешиваются а вот по сигналу БПРМ хватаются за управление, потому что совместили БПРМ высоту 20м, а возможно и деревья увидели
соответственно и отключились продольный автомат и автомат тяги а после удара крылом о дерево отключился автомат управления креном да?
spezRNO
Судя по графикам штурман докладывает 20 метров, а на самом деле самолет на высоте минус15 — минус 20м от уровня ВПП. Когда диспетчер орет горизонт по факту штурман докладывает 50 метров высоты. Из расшифровок видна невооруженным взглядом нестыковка в показаниях приборов самолета и истинного его положения по высоте.
Примерно на 70 метров 2П дает вердикт Уходим. Хоть он и не вправе давать команды, но в таком случае, когда все нервы и внимание на пределе это та капля которая однозначно должна была побудить КВС потянуть штурвал на себя + предупреждения электроники. до 20 метров самолет просел в результате гашения вертикальной и шел уже горизонтально и фактически бы благополучно ушел на второй круг или другой аэродром, если бы не одно но. 20м по приборам оказались -15 -20 по факту. Прощелкать высоту просто так пилот просто не мог. На посадке, да тем более в тумане, взгляд постоянно скользит по приборам: высота, вариометр, скорость, курс, высота, вариометр, скорость, курс…
Как могло получиться так, что показания приборов, причем всех, отличались от истинной высоты самолета?
Ответ на этот факт даст причину трагедии, которую до сих пор никто не назвал.
IRON_SAMSON
«А» занял правое кресло где то в 10:39:00, так как 2П больше в переговорах не участвовал… Но «Уходим» всё таки произнес!
Dmitry_ievlev
spezRNO
Dmitry_ievlev
автоматика на посадке докладывает снижение вплоть до метра, но в стенограме было последнее упоминанеи 20 метров.
Кстати уже и поляки заявили о нестыковке в стенограмме, которая свидетельствует об ошибке. Осталось найти где именно ошибка.
IRON_SAMSON
IRON_SAMSON
Dmitry_ievlev
И лишщь при визуальном контроле ВПП на высоте принятия решения отключают автопилот.
IRON_SAMSON
Dmitry_ievlev
Пилоты судя по разговорам абсолютно были спокойны, все шло по плану, пилоты доверяли приборам, но приборы почему то показывали не то, что было на самом деле.
IRON_SAMSON
spezRNO
На посадку идут по барометрическому высотомеру.
Овраги, холмы, ямы — побоку.
РВ отслеживает рельеф по дпылом и служит как вспомогательный прибор, для предупреждения об опасном сближении с землей.
IRON_SAMSON
сорри второпях
IRON_SAMSON
spezRNO
IRON_SAMSON
spezRNO
spezRNO
Кстати слова на бумаге сами знаете не отражают ничего только временной интервал говорит а лучше слышать
spezRNO
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
spezRNO
Dmitry_ievlev
spezRNO
IRON_SAMSON
Я думаю была изначальная задумка идти на 20 м с 1500м
spezRNO
сознательно идти паралельно земле на 20 метров — смерть.
А деревья, а столбы???
ситуация выглядит так на 70 метров у 2П сдают нервы и он кричит уходим. КВС возможно не сразу реагирует и допустим с 60 метров начинает выбирать гтурвал на себя. просадка на выравнивании многотонной махины с вертикальной скоростью направленной вниз как раз съедает порядка 40 метров. Потом самолет перешел в набор. Но высота оказалась не 20 метров от ВПП а 15-20 ниже…
IRON_SAMSON
или выдача сигнала АБСУ с задержкой?
spezRNO
spezRNO
РВ отслеживает рельеф под крылом
А если впереди холм?
Идут на посадку по профилю посадки аэродрома и только по барометрическому высотомеру.
IRON_SAMSON
spezRNO
Они не шли по РВ, они шли как шли на автомате… А штурман периодически докладывал показания РВ. Вот по этим показаниям, зная рельеф месности и скорость в каждый момент времени, можно с большой степенью вероятности воссоздать траекторию полёта…
Dmitry_ievlev
spezRNO
КВС сам скользит по приборам, постоянно даже в условиях хорошей видимости.
IRON_SAMSON
скользит взглядом
IRON_SAMSON
spezRNO
Dmitry_ievlev
spezRNO
гарнитуры КВС, 2П и общий кабинный микрофон вот через него плохо и слышно
spezRNO
Слова Д «горизонт 101» — есть команда о прекращении снижения, а не констатация факта, что ЛА занял нулевую высоту!
В момент подачи команды «Горизонт 101» диспетчер вообще не мог наблюдать отметку — зона видимости ДРЛокатора и посадочного в данном случае ограничена деревьями в районе БПРМ, а лайнер имел 20-30 м по РВ в овраге!
А если наблюдал — то удивительно спокойно реагировал
Andgey
Разбиться — это вообще глупость.
И еще напомню фразу из учебника:
«Статистика неумолимо свидетельствует, что значительная часть авиационных
происшествий и инцидентов является следствием неправильного принятия решения на посадку вместо ухода на 2-й круг для повторного захода или ухода на запасной аэродром, в том числе и в результате невыполнения нормативных документов. Однако ни одна из комиссий, проводивших расследование причин авиационных происшествий и инцидентов, не могла дать четкого объяснения, почему такое решение было принято экипажем казалось бы вопреки здравому смыслу. В процессе расследования многих авиационных происшествий вина командира ВС или экипажа оставалась под вопросом и вызывала противоречивые суждения об истинных причинах происшествия».
(Пятин. ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154)
Aml
3 человека вели, 4-й контролировал, а точнее мешал
spezRNO
IRON_SAMSON
spezRNO
spezRNO
Dmitry_ievlev
spezRNO
morris
Плюс если бы как положено расчет был по БВ, то из точки с высотой 20м в макушку березы они никак не попадали с разумной вертикальной скоростью. Это надо было за пару секунд потерять 30м высоты и успеть выровнять самолет в горизонт. ИМХО — не реально.
График, иллюстрирующий это, добавил в блог.
Aml
можно уточнить по стенограмме
spezRNO
spezRNO
IRON_SAMSON
morris
МАК так сказал.
Из отчета МАК:
Проверял на месте — сходится.
Aml
morris
Какие 10 секунд? Не вводите народ в заблуждение!
Из стенограммы:
10:40:55,2 — 10:40:56,0 ШТ: 20
10:40:56,0 — 10:40:58,1 — Звуковой сигнал БПРМ 800 Гц
Т.е. сигнал БПРМ прозвучал сразу, как штурман сказал «20».
Береза расположена на территории БПРМ и имеет такое же удаление от ВПП, как и маяк. Середина сигнала маяка — 10:40:57. Поэтому от начала объявления высоты 20 и до столкновения с березой прошло 1.8с. Пусть штурман еще на полсекунды западал. Итого – 2.3с.
Хотите сказать, что за 2.5 секунды самолет мог снизиться на 35м и перейти в горизонтальный полет? (от БПРМ и дальше полет проходил без снижения, это видно по макушкам деревьев, а через 150м начался набор высоты.)
Даже если предположить просто потерю высоты 35м за 2.3с, то это 15м/с. А уже с 9м/с просадка до выравнивания – 49м. Поэтому самолет после такого снижения должен был оказаться глубоко под землей.
Если честно, устал доказывать очевидные вещи. Не понимаю, почему народ так упорно не хочет с цифрами и фактами работать?
Aml
morris
Этот лесной массив начинается примерно в 300м после этой березы. Начинается он с того, что самолет стрижет тоненькие березки в 3.5м от уровня земли (т.е. едва не касаясь ее шасси, а потом ломает крыло о толстую березу.
Что касается «выравнивания» на 20м — посмотрите чуть ниже схему с точками высоты по БВ. Там не выравнивание, а хроника пикирующего бомбардировщика.
Aml
10:40:53,0 — 40
10:40:57,0 — береза
За 3с 55м — 18м/с
Так что, расчеты не оставляют никаких сомнений, что последние цифры высоты даны по РВ.
Если бы они были по БВ, то самолет лежал бы у БПРМ, поскольку на высоте 11м от уровня земли с вертикальной скоростью 15м/с у него не было никаких шансов лететь дольше секунды.
А ему все-таки удалось протянуть еще около 10с.
Aml
Делался он по-видимому второпях и на нем есть пара явных неточностей
1. Пресловутая ситуация двойного повторения 100м она присутствует на графике для БВ, но ее почему-то нет на графике РВ.
Если добавит 40:41 по РВ или по БВ график захода по РВ тоже получает излом ( оранжевая и светло-голубая линия.)
Сам график захода по РВ нарисован примерно через точку 150 по РВ в 40:38 с отброшеной точкой 40:41.
Если аналогично отбросить эту точку при заходе по БВ получается забавная штука — график примерно стыкуется с итоговым полученным в первой части с опорой на диспетчера.
Даее рассматриваем ситуацияю в предположении, что отбрасываем точку 40:41 ( например, что в предположении 100 это ответ штурмана на слова А и из соображений плавности)
Что мы видим дальше Вертикальная скорость при заходе по Vy2 РВ ВЫШЕ чем при заходе по Vy1 БВ (в этой области склон идет вниз и это будет при любыъх аппорксимациях), а вот величина просадки наоборот ниже (опять таки из-за теперь уже другого склона некуда ему кроме как в землю тыкаться), что уж никак не может быть в реальности.
При этом Vy2>10м/с, но самолет просаживается менее чем на 20 метров (h) графики просадки при выходе на 2 круг я приводил выше, ничего подобного там нет
А вот в первом случае просадка в завистимости от того какое место считать точкой ухода на второй в максимально пределе порядка 90 метров.
Так что выводы по РВ и БВ напрашиваются прямо противоположные
и напоследок добавим еще один момент который ставит сами графики снова ставит под сомнеие картинку — у нас на этом участке есть объективные данные -показания TAWS terrain ahead и Pull up, я не нашел конкретных численных значений для этих звуковых команд, но нашел как уже выше приводил примечательный факт Pull up это звуковой сигнал с большим приоритетом нежели terrain ahead — с максимальным приоритетом, однако на рисунке в момент 40:44 явно лучше чем в 40:49, как ни крути.
А значит что-то здесь не так
werwulf
Она там есть. Первая 100 — это красная точка (в предположении, что ее давали по БВ).Время — 10:40:41) Дальше идут синие по РВ. Первая синяя — это тоже 100м. (10:40:48)
В выводом о том, что картинка не реалистична, не согласен. Если предположить, что по команде 2П «Уходим» начался автоматический уход, то и время выхода в горизонтальный полет и посадка достаточно точно соответствую тем параметрам, которые должны быть при выходе из вертикальной скорости 9м/с.
Ну а вообще график неточен, поскольку подразумевает неизменную горизонтальную скорость. А это предположение не стыкуется с данными РП о дистанции. Тут или РП ошибался, либо скорость была неравномерна. Мне кажется второе более вероятным. Но в этом предположении графики будут другими.
Aml
от 4 км до 3 км 274км/ч
от 3 км до 2 км 297,5 км/ч
от 2 км до 1,1 км 196 км/ч
вертикальная росла: от 300м имеем данные
через 50м 7,1 7,9 11,9 9,0
(затем мудреж со 100м)
от 90м до 80м — 25м/с
от 80м до 60м — 11,1м/с
затем погрешность видимо 20 м/с
и до конца 14,2 м/с
Имеем: с 4км до 2км увеличение горизонтальной с 274 до 297, а затем уменьшение до 196
может контролируя большую вертикальную автомат уменьшил тягу, далее ясно, вертикальная наоборот растет и падение
или был уход и просадка
ну и на 100м могла быть рокировка 2П — А
тут и проблема со 100м могла быть связана с пересадкой
что скажете?
spezRNO
IRON_SAMSON
Так как примерно график должен идти если учитывать точки правильно это оранжевая («РВ +БВ») 44(100) и 41(150) по БВ или все по РВ светлоголубая(«Все РВ»)
Излом будет на обоих графиках при любом раскладе, так как у вас построен РВ быть не может.
проблема в том что отрабатывание этой автоматики на графике не видно из-за того что склон идет вниз вертикальная скорость не падает до отметки +15 относительно ВПП.
согласен, с тем что график не точен, но в рамках одной избранной модели все же качественный анализ произвести возможно в данном случае с учетом всех точек заход по РВ дает большие вертикальные скорости при меньших высотах просадки это никуда не изменится в силу подстилающего рельефа независимо от горизонтальной скорости.
werwulf
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
Прокомментируйте снижение с 300м с вертикальной 7м/с
с дальнейшим увеличением до 11м/с и до 14,2м/с
Рассчитано по стенограмме: доклад штурмана по высоте,
время начала фразы.
И если Вы все знаете, сообщите точку на глиссаде, где задавались параметры снижения автопилоту.
spezRNO
Технической комиссией МАК выполнены следующие работы.
Дополнительно проведена экспертная летная оценка действий экипажа самолета Ту-154М № 101 Республики Польша при заходе на посадку с участием пилотов, имеющих большой опыт летной работы и значительный налет на воздушных судах.
Летная оценка сделана на основе анализа:
— записи параметров полета, полученных в результате расшифровки параметрического бортового аварийного самописца;
— записи переговоров членов экипажа в кабине самолета и с диспетчерами служб управления воздушным движением;
— материалов летной подкомиссии.
Экспертная летная оценка проводилась:
— Заслуженным летчиком-испытателем Российской Федерации, летчиком — испытателем Летно — исследовательского института им. М.М. Громова;
— Заслуженным военным летчиком СССР, Главнокомандующим ВВС России в течение восьми лет, освоившим более 20 типов воздушных судов, в том числе Ту-22М2 и Ту-160;
— Пилотами-инструкторами самолета Ту-154 из Азербайджана и Узбекистана, имеющими каждый общий налет на воздушных судах более 19000 часов, в том числе налет на Ту-154 – 14000 — 8000 часов и допуск к выполнению особо важных полетов;
— Специалистом в области психологических исследований в авиации, Заслуженным деятелем науки, доктором медицинских наук, профессором психологии.
Завершен анализ материалов предварительного отчёта фирмы Universal Avionics Systems Corporation (UASC) об исследовании информации бортовой системы предупреждения столкновения с землёй (TAWS – Terrain Avoidance Warning System) и бортовых компьютеров (FMS UNS-1D), установленных на самолёте.
В результате проведённого исследования, которое было начато 4-го мая 2010 года в лаборатории исследовательского центра компании UASC в Рэдмонде (США, шт. Вашингтон), установлено, что данное оборудование в полёте 10 апреля с.г. было исправно и обеспечивало экипаж и системы самолёта необходимой информацией.
Анализ содержания, сохранившихся в памяти устройств, сообщений и служебной информации позволил подтвердить выводы, сделанные на основании информации бортовых регистраторов, а также уточнить порядок работы экипажа, навигационные расчёты и траекторию полета самолета.
crossfire
crossfire
также, просто, без отключения Автопилота, прекратить процедуру «УХОД» и продолжать ранее исполняемую программу (процедуру); если да, то с прежними-ли исходными данными будет продолжаться снижение?
spezRNO
Это бы объясняло повторение высот 100м
и фразу (2П) «В норме»
spezRNO
кнопками «Отключение автопилота»;
отклонением колонки штурвала, при этом в боковом канале сохранится режим стабилизации текущего курса;
кнопкой-лампой «Сброс программы», при этом АБСУ переключится в режим стабилизации текущего курса и тангажа.
Безопасный автоматический уход на 2-й круг обеспечивается в диапазоне полетных масс, температур и давлений на уровне аэродрома в соответствии с графиками, представленными в РЛЭ Ту-154.
Haiverga
Можно предположить что 2П нажал «Уход», а некто «А» отменил, то чтобы вернуть самолет на предыдущие параметры спуска нужно подкрутить «колесо» автопилота, по тому же тангажу, например
И теряется время соответственно, чехарда с высотой 100м?
spezRNO
spezRNO
Haiverga
spezRNO
А субъектов «А» было несколько, но генерал там по-моему «устал стоять»
spezRNO
Автоматический заход на посадку в боковой плоскости может начинаться как с прямой (сигнал отклонения от курса ВПП Δψ = 0), так и с маневра типа «коробочка» и др. В последнем случае производится автоматический 4-й разворот (доворот при заходе под углом к ВПП) и вписывание в равносигнальную зону курса. С начала 4-го разворота (нажатия кнопки-лампы «заход») в вычислителе бокового канала системы СТУ на основе сигнала отклонения от курса Δψ будет формироваться управляющий сигнал крена γзад, под действием которого самолет войдет в координированный разворот в сторону ВПП. В случае раннего начала выполнения разворота самолет развернется на угол 60°, затем по мере уменьшения сигнала Δψ будет выходить из крена, затем перейдет в прямолинейный полет с постоянным значением Δψ = 25 — 30°.
При входе в зону курсового маяка управляющий сигнал крена γзад будет формироваться на основе сигналов отклонения в курсе Δψ, скорости отклонения самолета от равносигнальной зоны курса εk, сигнала, пропорционального отклонению самолета от заданного азимута ε, и самолет снова войдет в крен и выйдет на линию заданного пути (ЛЗП). В дальнейшем движение самолета будет стабилизироваться на оси равносигнальной зоны курсового маяка.
Автоматический заход на посадку в продольном канале начинается с момента «захвата» глиссады — при пересечении оси равносигнальной зоны глиссадного маяка сработает блок «захвата» глиссады (БЗГ), который дает команду на подключение вычислителя продольного канала СТУ к системе САУ. Самолет начнет управляться по сигналам ΔJсту (сигнал на изменение тангажа), формируемым в вычислителе СТУ и вычислителе БНС. В момент «захвата» глиссады в автопилот поступит из системы СТУ форсированный сигнал Jоп (опорный сигнал по тангажу) для энергичного перевода самолета в режим снижения по глиссаде. В дальнейшем происходит стабилизация центра тяжести самолета на оси равносигнальной зоны глиссадного маяка по сигналам, пропорциональным отклонению самолета от равносигнальной зоны глиссады εг, поступающим с КУРС-МП-2, и по сигналу, пропорциональному скорости отклонения самолета от глиссады ε`г (ε`г вырабатывается только в линейной части зоны глиссадного маяка).
По мере снижения самолета на высотах 250 м и 100 м вводятся изменения в передаточные числа для сигналов εг и ε`г, благодаря чему обеспечивается более стабильное движение самолета по глиссаде.
На ВПР пилот выключает автоматический режим, дальнейший заход на посадку и приземление выполняется экипажем вручную.
Перед включением автоматического режима захода на посадку необходимо включить питание вычислителей бокового и продольного каналов СТУ (включить переключатель «Подготовка посадки») и подготовить к работе командные стрелки приборов ПКП (включить переключатель «Командные стрелки»). При этом должны быть включены системы КУРС-МП-2, ТКС-П2, РВ.
ТАКИМ ОБРАЗОМ, ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ПОСАДКИ В «АВТОМАТЕ» НУЖНА ШТУКА, ПОД НАЗВАНИЕМ КГС.
Haiverga
откуда взял про автоматическую посадку, была ссылка в форуме про АБСУ: там сказано, что автомат тяги не работает без включенного режима авт. посадки (или одного из предлагаемых режимов системы, автоматических естеств.)
spezRNO
spezRNO
Dmitry_ievlev
spezRNO
Пусть совместят с параметрами
spezRNO
Haiverga
spezRNO
spezRNO
Haiverga
spezRNO
vit007
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
vit007
о барометрических высотомерах, якобы один обычный, а два с цифровым устройством индикации
и по цифровым нельзя определить какие показания на них были в момент падения.
Может на эти «цифровые» могли быть наводки от обилия звонков с мобильных
Следовательно могли быть разночтения
spezRNO
crossfire
Что можно сделать — позвонить близким.
Северный — в черте города: нет проблем со связью.
spezRNO
crossfire
а там всего несколько секунд до катострофы. Уже никто никуда не успел бы позвонить.
IRON_SAMSON
crossfire
Dmitry_ievlev
Откидывая «анонимов» которые не имеют прямого отношения к катастрофе, диспечера который держал борт «на курсе и глисаде»
Могли ли пилоты сконцентрировавшись на сложных метеоусловиях, завалить скорость снижения ниже допустимой? Возможно увеличивавшаяся скорость снижения не проблема высотомеров, вариометра, а конкретно проблема потери скорости? Горизонтальная скорость уменьшалась, вертикальная увеличивалась. Работали ли они реально на «автомате» или «автопилоте»?
(Знаю, что надо пол литра и параметрический самописец, но всетаки...)
crossfire
… Работали управляя «автопилотом»…
Работать штурвалом у «анонима» вероятно навыка не было… Второго пилота «А» попросил «уступить место», а командир был задавлен его «авторитетом»… А стеклянный член дураку не надолго, не разобьет так потеряет…
Они просрали высоту
Они просрали скорость
Они просрали дальность
Они не знали свою высоту
Они не знали свою скорость
Они не знали своё положение в воздухе (тангаж)
Они не знали своё положение в пространстве (координаты)
Как они вообще попали в кабину пилотов?
Где опытный пилот? Его уволил президент, за грамотное решение…
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
Надо учесть что это тест системы но все равно она начинает орать при заходе на посадку. Может это для нее нормально? Может из-за этого пилоты так прохладно («никак») восприняли ее предупреждения?
Кто летал с системой TAWS?
crossfire
В этом режиме должен быть принят сигнал захвата курса и глиссады, а в Смоленске вроде такого оборудования не было.
При этом пилот намерено опустил нос и он визуально видел ВПП и землю под собой, плюс управление было в штурвальном режиме.
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
spezRNO
spezRNO
Dmitry_ievlev
Тогда:
10:40:41,3 А 100 БВ
10:40:48,7 А 100 РВ (40 БВ)
это за 7.4 секунды полёта снижение на 60 метров, скорость снижения 8.1 м/сек
теперь считаем скорость снижения от
10:40:22,8 А 250 БВ
до
10:40:41,3 А 100 БВ
это за 18.5 секунды полёта снижение на 150 метров, скорость снижения 8.1 м/сек
однако тютелька в тютельку…
значит до момента
10:40:50,5 2П уходим
снижение 1.8 сек потеряли ещё 15 метров, а это 25 метров над уровнем ВПП.
И в этот момент экипаж принимает решение о прекращении посадки, при вертикальной скорости снижения 8.1 м/сек, через 2 секунды они были уже под землёй…
Dmitry_ievlev
10:40:48,7 ШТ 100 РВ (40 БВ)
Dmitry_ievlev
spezRNO
затем режим «Уход» сбросили, но надо же снова установить параметры снижения, точнее восстановить
Это по поводу потерянных секунд на 100м
spezRNO
Dmitry_ievlev
spezRNO
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
4-5с до отключения автомата продольного канала?
spezRNO
Но если бы тягу сразу до максимума дал пилот, то выравнивание и подъём происходил бы быстрее…
Dmitry_ievlev
-ошибочное задание параметров снижения;
— отвлечение экипажа от выполнения процедуры посадки.
spezRNO
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
spezRNO
spezRNO
10:39:57,1 А 400
10:40:28,8 А 250
это 150 метров за 34.1 сек — скорость снижения 4.4 м/сек
Dmitry_ievlev
V=5.8 м/с
spezRNO
Dmitry_ievlev
spezRNO
60м — 51.8с
V=7.5м/с
но у Вас логичнее
spezRNO
Dmitry_ievlev
вот сообщил-ли 2П, что вертикальная видимость значительно ниже 50м, в распечатке он сказал 50м, т.е. неточно передал информацию и все это на фоне лишних в кабине, откровенно мешали!
spezRNO
Dmitry_ievlev
spezRNO
Dmitry_ievlev
spezRNO
Pierre
400м — впереди земля
200м — впереди земля
100м — впереди земля, тяни вверх(прошли 100м)
Затем потянули вверх («Уход») (перешли через 100м вверх)
Система опять (до 100м) — впереди земля
Прошли повторно 100м вниз
система кричит — тяни вверх
и далее — тяни вверх… тяни вверх
Вот такая версия, но меня спецы не поддержали.
spezRNO
Вот достаточно подробно о взлёте посадке и как раз ТУ 154.
Причём написано что при вертикальной 3-4 м/с (скорость 285 км/ч) просадка 60 метров
Dmitry_ievlev
-При переходе на ручное управление экипаж стремился всеми правдами уйти под облака (50м высоты в районе БПРМ всегда безопасны), а затем ориентируясь по обстановке, либо садиться, либо уходить.Но что то у них не срослось на завершающем этапе.А вот что?
Haiverga
Dmitry_ievlev
Haiverga
Так что на автопилоте до ближнего…
Dmitry_ievlev
Haiverga
Dmitry_ievlev
Достаточно прямолинейно…
Dmitry_ievlev
На основе записи МСРП и расчетов видно, начиная с дальности 10 километров и практически до дальности 6 км, то есть до ДПРМ, пилот, управляющий рукояткой «СПУСK-ПОДЪЁМ»,
пытается «подобрать» нужную вертикальную скорость.
B практике полетов экипажей Ту-154 при заходе по неточным системам используется штурвальный режим управления.
Dmitry_ievlev
По расчётам, если взять время из стенограммы, от удаления 1900 до 1500 у них была максимальная потеря скорости. Значит можно предположить, что после точки А100 они сильно задрали нос и стали терять скорость. При этом автомат тяги увеличивал тягу, что бы набрать скорость. Штурман «замолчал», то есть перестал докладывать о потере высоты. У экипажа могло возникнуть полное ощущение о прекращении снижения… Но к удалению 1500 скорость упала ниже 190 км/ч, а вертикальная возросла до 9.5 м/сек.
Дайте пожалуйста консультацию, возможно ли вообще выйти из такой ситуации:
Воздушная скорость менее 190 км/ч
Вертикальная скорость снижения 9.5 метров в секунду
Высота 100 метров, впереди поднимающийся склон…
Dmitry_ievlev
Haiverga
Haiverga
Предпосадочное снижение современных пассажирских самолетов осуществляется с постоянной приборной скоростью до высоты начала выравнивания и имеет не менее чем 30%-ный запас от скорости сваливания в соответствующей конфигурации самолета.
Указанная скорость обеспечивает удовлетворительную поперечную управляемость самолета и в то же время является минимальной для увеличения времени, необходимого пилоту (КВС) для установления визуального контакта с наземными ориентирами (огнями подхода и ВПП), и выполнения в случае необходимости предпосадочного маневра, устранения бокового отклонения и сокращения посадочной дистанции.
Сваливание самолета с выпущенными шасси, предкрылками и полностью отклоненными закрылками, независимо от полетной массы, происходит при достижении критического угла атаки αкр = 17°, которому соответствует максимальный коэффициент подъемной силы Суmax
~ 2,15 [(При δ3 = 28°, δпр=18,5°, αкр ~ 18° и Суmax ~1,92)].
Скорость сваливания определяется по формуле
Vсв=2mgcosθ/(Cуmaxsρ)
Я посчитал(теоретически)6 Для посадочной массы самолета т = 80000 кг, g = 9,800665 м/с2 (соответствующий географической широте Смоленска), плотности воздуха у земли ρ0 = 1,2250 кг/м3 = 1,2492*10-1 кгс*с2/м4 с полностью выпущенными закрылками (δ = 45о) и предкрылками (δпр= 18,5°) скорость сваливания Vs = 207 км/ч; при δ3 = 28° Vs = 220 км/ч.
Скорости снижения по глиссаде при δ3 / 45° VREF = 270 км/ч, при δ3 = 28° VREF= 286 км/ч.
Haiverga
На самолете Ту-154 при выпущенных закрылках на 45° и выдерживании скорости захода на посадку VREF=270 КМ/Ч для тпос = 80 т заход происходит на угле атаки α=6°, что соответствует Су = 1,262; Cх = 0,252 и К~ 5 ед.
При 63 = 28° и VREF =286 км/ч α = 8°, Сy = 1,136. Угол тангажа при заходе на посадку J = α – θ – γyCT
При δ3 = 45° J = 6о – 2о40′-3о = + 0°20′. при δз = 28° J = 8° — 2°40′ — 3°= +2°20′.
При заходе на посадку прибор АУАСП-12КР срабатывает на угле атаки α=12° или на скорости, имеющей 13%-ный запас по скорости сваливания. Для mпoc = 80 T и при потере скорости до Vпр = 235 км/ч или при увеличении α до 12° АУАСП-12КР cрабатывает.
Haiverga
Но если верить стенограмме и тому что видел РП, получается что РП видел 101 на удалении 2000 в 10:40:38,7 а ближний 101 прошёл в 10:40:56,0 а это примерно 900 метров за 17.3 сек. то есть средняя скорость 52 м/сек или 187.3 км/ч что гораздо меньше приведённых значений…
Dmitry_ievlev
Стали быстро падать вниз.Самолет неуправляем.Появляется отклонение по курсу.Уход-двигатели на взлетном вытянули самолет из оврага.Но самолет уже обречен.Правый крен перед березой-это не действия экипажа.Это признак сваливания в штопор.
ssem
Haiverga
А Вы сами-то хоть раз Ту-154 по минимуму сажали? Откуда познания в аэродинамике и неоправданная вольность в суждениях?
Vic
Haiverga
Pierre
Посадочная скорость Ту-154 около 270 км/час, если отклонения, то будут разные условия посадки: перелет или «плюхнется», думаю при 190км/час должен был делать то, что и сделал — упал.
Если не прав — летчики поправят.
spezRNO
Т.е. нормальное приземление будет зависеть от длины ВПП и точки касания (в начале полосы).
spezRNO
Кроме того АУАСП не срабатывала, сваливания не было.
IRON_SAMSON
— Транскрипция;
— Схемы местности различных версий. Официальную схему оврага МАК проверил и напрочь откинул — голяк. Не знаю, кто ее составлял и утверждал. Они даже ограничились ближним к аэродрому склоном, второй их не заинтересовал;
— Техописания, инструкции, руководства,
— собственные рассуждения и расчеты.
Как показывает анализ форумов, народ считает, рассуждает, спорит, но где-то всегда что-то не совпадает…
От чего оттолкнуться? Какой из параметров полета можно можно считать стабильным?
Я допустил, что горизонтальную скорость полета можно (приближенно) считать постоянной, потому что:
— снижение само по себе есть стабильный и монотонный процесс;
— самолет очень инерционен;
— нет информации о том, что экипаж интенсивно изменял параметры полета;
— техника была исправна;
— пилоты были не новички, а зубры;
— во время снижения использовалась система стабилизации скорости — автомат тяги, входящий в состав АБСУ, был включен.
Приняв, что скорость — величина постоянная, рассчитано ее среднее значение от начала снижения до падения. За время 115 сек самолет пролетел 9500 м.
[b]Средняя скорость полета составила 82,6 м/с или 297 км/ч.[/b]
Отсюда я прикинул, что и удаление до ВПП изменяется линейно от времени, а, значит, и время есть линейная зависимость от удаления.
Чувствую, что меня уже хают и куда-то посылают, но в конце вы будете поражены, как все точно совпало и в профиль, и в анфас.
Когда вы рассматриваете параметры полета от удаления 2 км от ВПП, что угодно приходит в голову, например:
— скорость над оврагом 62 м/с (221 км/ч) %)
— вертикальная скорость 12 м/с %)
— угол наклона траектории 14 градусов %)
И я через это прошел и выкладывал здесь этот бред.
Но внимательно изучите Рис. 1. Волосы шевелятся. Диспетчер сообщает удаление от ВПП с опережением 7-8 секунд! Т.е. точка удаления, которую назвал диспетчер наступит лишь через 7-8 секунд полета. Причем фразы его короткие, отрывистые. Фразу «Четыре на курсе, глиссаде» он говорит за 1,1 с (10:40:13,5 — 10:40:14,6) :'(
Так вот, между временем, когда диспетчер назвал 2 км, и остальным временем получается скачек времени 7,5 с. Вот почему начинается дурдом с расчетами.
В этом фокусе есть другой смысл. Диспетчер ввел в заблуждение не только вас, но и экипаж. Диспетчер виртуально «подтянул» к ним ВПП на 620 м.
? Д = 7,5 х 82,6 = 619,5 м :o
В том месте, где реально был овраг, штурман рассчитывал на то, что он уже пройден.
Внимательно изучите Рис. 2 и Рис. 3.
А теперь ответьте, где у нас точка за 620 м по курсу от ВПП?
Установлено, что вместе с фразой «Уходим» правый пилот включил режим АБСУ «Уход» и автопилот начал выравнивание. Таким было решение КВС в 10:32:55,8. На момент ухода расчитанная горизонтальная скорость полета составляла 80 м/с (287 км/ч), вертикальная скорость — 8,5 м/с, угол наклона траектории — 5,7 градуса. К моменту прохождения БПРМ (за 5 с) автопилот перевел ЛА в горизонтальный полет. АБСУ в этом случае звуковой сигнал не подает. Просадка составила около 40 м (норма).
Согласно наставления экипажу, правый пилот имеет право самостоятельно прекратить снижение и уйти на второй круг, если до этого КВС не дал команду «Садимся».
В 10:40:56 экипаж перешел в штурвальное управление (АБСУ кричит) — скорее всего второй пилот — он первым проявил активность. Набор высоты был вялым. За 2,8 с самолет набрал всего около 8 м. По моим расчетам перегрузка не превысила 1,2 единицы. А скорость была около 280 м/с — поток на крылья отличный. По ТТХ Ту-154 допускает перегрузку 2,2 (живой Качинский простили бы эту мелочь, да еще всю оставшуюся жизнь был бы благодарен).
С 10:40:55 (штурман назвал высоту 20) до удара об березу (думаю за долю секунды до 10:41:00 2П: Курва мать), самолет 5 с летел над самой землей, а экипаж не видел опасности. Проверьте, что такое 5 с по секундомеру. В упор не видели земли!
И это в момент такой собранности и напряжения. Потянул же штурвал, но почему так вяло?!
За 2,8 с до березы при перегрузке 2,0 (штурвал полностью на себя) набрали бы:
Н= (2-1)х9,8 х (2,8)кв = 77 м! (Теоретически, но минимум 20 м — вполне реально)
Что помешало? Ответ один — глаза не воспринимали землю.
Меня там не было, точно утверждать не стану. Но, думаю, они были ослеплены.
Кстати, по поводу света. Посадка готовилась с применением прожекторов по дневному. Т.е. справа и слева ВПП на удалении 200 м от ее торца д.б. установлены два прожектора АПМ-90. Они д.б. светить навстречу садящемуся самолету, формируя световой корридор. Об этом говорил и диспетчер, и друг с Як-40.
Т.е. экипаж был настроен садиться на свет. И мне кажется, что на Рис.2 с удаления до ВПП 3 км самолет уже точно идет в одну точку оврага чуть ниже БПРМ… А потом ослепление… Не понимаю…
Еще раз о диспетчере.
Истинное удаление до ВПП он знал — его сообщение о подходе к ДПРМ совпали с сигналом маяка.
Об отклонениях по высоте не сообщал, а только поддакивал.
Зачем делал такое упреждение по удалению, зачем подтягивал ВПП? И кто бы мог подумать, что диспетчер может такое сделать? Или вы еще не верите?
Я расскажу вам, как бы я угробил этот самолет.
1. Организовал бы какое-то мероприятие в резиденции Качинского, чтобы протянуть время, и чобы возникла спешка.
2. Изучил бы все до мелочей на местности и составил бы план, поставил бы задачи клеркам.
3. Посадку назначил бы на склоне оврага или возле шоссе.
4. Диспетчеру дал бы задание высоту не корректировать (или завышать, если сами не захотят). Полосу виртуально подтянуть к назначенной точке касания. Как? Упреждая удаление по формуле:
? Т = Требуемое смещение ВПП / Скорость ЛА.
В этом есть еще один плюс. Экипаж будет более уверен — мол, по расчетам так где-то и получается…
5. На склон оврага метров 20 ниже БПРМ загнали бы 2 ЗиЛа-130 с АПМ, поставил бы их на удалении метров 120 друг от друга перпендикулярно курсу, направивили бы прожекторы по встречному курсу. Угол наклона около 6 градусов к горизонту (чтобы вертикалка была побольше).
Для тех, кто на бронепоезде: см. Рис.4 и 5.
6. По сигналу диспетчера (на удалении 3-4 км) врубаю прожектора, а сам убегаю подальше и жду.
7. После проведения операции быстро увожу АПМ на стоянку, никто ничего не видел и не слышал…
Надеюсь на такую логику экипажа:
1. Очень надо сесть. Если не сядем — могут и погоны слететь.
2. Видим прожектора — аэродром там. Штурман рассчитывает время до ВПП — вроде сходится.
3. Скорость снижения великовата — но терпимо, не страшно.
4. Полоса рядом, а БПРМ не прошли, да в тумане расстояние неправильно воспринимается…
5. Яркий свет, но ничего, ищем ВПП…
6. Что-то не так… А что не так? Сейчас подойдем чуть ближе…
7. Где БПРМ? Все, уходим, включаем автомат… Блин, после прожекторов ничего не видно… Бабах! Курва мать!!!
Главное скоординированность действий, и успех будет!
Смотрите:
Рис.1
[IMG]http://i825.photobucket.com/albums/zz173/bigfire67/Tu154/__-1.gif[/IMG]
Рис. 2
[IMG]http://i825.photobucket.com/albums/zz173/bigfire67/Tu154/__.gif[/IMG]
Рис. 3
[IMG]http://i825.photobucket.com/albums/zz173/bigfire67/Tu154/_.gif[/IMG]
Рис. 4
[IMG]http://i825.photobucket.com/albums/zz173/bigfire67/Tu154/2.gif[/IMG]
Рис. 5
[IMG]http://i825.photobucket.com/albums/zz173/bigfire67/Tu154/9ca9cf87.gif[/IMG]
BackFire
spezRNO
spezRNO
Как следует из расшифрованной аудиозаписи разговоров пилотов, непогода, туман и критически низкий уровень видимости заставили паниковать штурмана и подтолкнули к роковой ошибке пилота. Сейчас уже известно, что решившись на совершение посадки, дабы не позволить VIP пассажирам опоздать на траурную церемонию в Катыни, пилот пошел на снижение, включив, запрограммированный на спуск со скоростью 4 метра в секунду, автопилот. В это время штурман самолета судорожно пытался определить расстояние до взлетно-посадочной полосы, и запаниковав – ошибся в своих предположениях, неправильно оценив расстояние до земли. Заразившийся паникой пилот уже не обращал внимания на показатели приборов и предпринял попытку резкого сброса высоты
spezRNO
«Заразившийся паникой пилот уже не обращал внимания на показатели приборов и предпринял попытку резкого сброса высоты»
В тумане, когда ничего не видно, смотрят только на проиборы, и запаниковав высоту не сбрасывают, а набирают от греха подальше…
IRON_SAMSON
то написано было бы другими словами
Но это отражает истину: сначала было запрограммировано правильно, затем внесли поправочки в снижение
spezRNO
Явно не желание побыстрее отправиться к праотцам.
Может быт у них неправильные были данные об удалении и местоположении? Неправильно выставлен высотомер? или приборы показывали не то что есть на самом деле?
Тут надо срьезно разбираться.
IRON_SAMSON
непонятно почему КВС поверил
spezRNO
Кроме автопилота никто бы не помог садиться в таких условиях
Но вышла «накладка», однозначно не справились с этим режимом посадки
spezRNO
Ну например. включить вместо реальных маяков, ложные, которые заведут самолет туда куда надо.
Или возьмем такой факт, недавно самолет Качиньского был на ремонте в РФ. Где гарантия что на самолет не были установленны жучки, которые по команде с земли, исказят показания приборов?
Или скажем электроклапан, который по команде с земли перекроет трубки определения воздушного давления высотомера. При закрытии клапана у пилота в кабине приборы покажут потерю вертикальной скорости и выравнивание самолета, хотя на самом деле самолет будет снижаться. Естественная реакция пилота отдать штурвал от себя, чтобы компенсировать ложное уменьшение вертикальной скорости. А на самом деле скорость снижения уже будет катастрофичной. На малой высоте, это уже без шансов.
Такой версией можно объяснить. почему все приборы «врали» (нестыковка высоты с давнными диспетчера, и пилоты не видели проблемы и были спокойны, пока не увидели землю и поняли, что они находятся совсем не на той высоте как ожидали) почему они начали резко вдруг снижаться на последнем участке полета, и это также может объяснить почему им нехватило выоты для безопасного ухода и они просели так низко, что ушли под впп. В общем тут версий может быть много, и боюсь что правды мы уже никогда не узнаем. Для дилетантов просто объявят по телевизору что виноваты были пилоты, что собственно и было уже сделано.
Факт налицо, за 2 месяца, нам даже в общих чертах без деталей, до которых возможно надо еще докапываться не назвали причину аварии, хотя все самописцы уже расшифрованы. Чтобы не было в обществе недопонимания. При выкладывании записей речевых нао было выложить показания самописцев всех параметров полета, положения штурвальной колонки… и это было бы правильно. В таком резонансном деле главное максимальная открытость. Но пока это не так, так что эта трагедия будет еще долго будоражить умы людей. Но я надеюсь, что официальная версия всеже расставит точки над і, и будет коррелировать с общеизвестными фактами и объяснит все имеющиеся нестыковки.
IRON_SAMSON
spezRNO
Dmitry_ievlev
К53-1 — танталовые
К53-14 — алюминиевые
это по поводу диалога с Карапузиком
Не знаю что это вам даст, т.к. вряд ли влияет на длительность сигналов, определяемых схемотехникой.
В элементной базе вы не сильны. Увы.
Можете озвучить в форуме, если поможет выйти на истину.
spezRNO
Предлагаю прекратить ненужный базар и попытки обгадить всех и вся!
Имеем:
1. Сергей два месяца назад с точностью до миллиметра описал как все происходило — за это ему огромный респект.
2. Экипаж четко выполнял пробный заход! Ну не было в экипаже дебилов, которые что-то там неправильно выставляли или переставляли. НЕ БЫЛО!!!
3. Самолет до удаления 2 км находился на курсе и на глиссаде — РП ГОВОРИЛ ПРАВДУ!!!
4. Ту-154 имеет особенность аэродинамики — подхват называется. Вот в эту-то особенность они и влетели на высоте примерно 130 метров (а точнее в 10:40:39.4 по звуковому регистратору). Сложите вместе температуру и влажность воздуха, заправку и загрузку ВС (как минимум предельно задняя центровка), посадочная конфигурация ВС, полностью выпущенная механизация крыла, выпущенные шасси и тп — когда-то специальные таблицы были в которые вторые пилоты обязаны были тыкать пальцем перед посадкой.
А дальше все как по учебнику — неуправляемое падение по траектории сухого осинового листа с постоянной, но очень маленькой, поступательной скоростью, большой вертикальной скоростью, помпаж двигателей и НИ МАЛЕЙШЕГО ШАНСА ВЫЖИТЬ!!!
За эту версию говорит следующее:
а. Польские эксперты все как один утверждают — экипаж знал что обречен за несколько секунд до столкновения с землей. А раз так — попробовали вывести самолет из плоского штопора, не получилось — прекратили попытки — А ЭТО ДАННЫЕ БОРТОВЫХ РЕГИСТРАТОРОВ, СЛОВ-ТО В ПОДТВЕРЖДЕНИЕ НЕТ!
б. Последние 30 секунд полета КВС как в рот воды набрал — НЕКОГДА ЕМУ БЫЛО БАЗАРИТЬ — ОН БОРОЛСЯ ЗА ЖИЗНЬ!!!
в. В одном из комментариев сразу после катастрфы говорилось о необычном звуке от двигателей Тушки.
Вот так-то, уважаемые!
Vic
Заключительная фаза по его видению, а оно соответствует МАКу — не штопор (Срезы деревьев и т.д.) Если подсчитать среднюю горизонтальную скорость от 3 до 2км дальности имеем 297 км/час на подходе к Д=2км. При такой скорости в штопор не попадешь, мне кажется(можете обругать в случае чего). Скорее вот дальше, с высоты 60м, могли провалиться, а потом удалось выйти на горизонтальный полет и даже подъем…
spezRNO
spezRNO
IRON_SAMSON
spezRNO
spezRNO
А странный гул двигателей был связан с частичным их разрушением в виду возможности попадания ранее настриженных веток деревьев. Ведь на входе турбина — пылесос, который затягивает все что попадается поблизости…
IRON_SAMSON
в смысле еще задолго до 190
но этого не было зафиксированно звуковым регистратором.
IRON_SAMSON
IRON_SAMSON
Ведь по версии МАК они работали до земли, но как?
spezRNO
Pierre
spezRNO
Ну не расчитан этот движок блогов на такое число комментов, тормозит весь сервак. Спасибо за понимание ;)
alexander
alexander
Pierre
Pierre
alexander
По-моему, сам факт, что на форуме постепенно отстранили неудобных участников, внушает мысль что не чисто это.
Ход мысли таков: смотрите картинки, читайте расшифровки и не смейте сувать нос куда не надо.Дискуссия поощряется только в пределах легенды.
Мало что изменилось с времен СССР.
Pluto
Pluto
ssem
Какая к бесу посадка — это верно. Это пике в бездну!
Pluto
ssem
Опять же, не по существу, а критика несостоятельных аргументов.
Pluto
РП — профессионал высшей категории. Среагировал на снижение ВС ниже глиссады он мгновенно — вот только скорость снижения Ту-154 на тот момент была больше 20 м/с, а до начала резкого нырка под глиссаду самолет 8 секунд висел на высоте 100 метров и его скорость уменьшилась в два раза! Как Вы думаете почему?
Смею предположить, что все басни про РП по одной простой причине — по завершению всех следственных действий человек пришел домой и выпил водки, много водки! И в течении дней 10 сохранял состояние невесомости методом вливания внутрь больших порций крепких алькогольных напитков.
Не дай Бог кому-нибудь когда-нибудь оказаться на его месте!
Vic
Нет, это у вас все кругом дебилы. Но правда хладнокровные.
Pluto
Надеюсь, летчику-испытателю, Герою Совеского Союза поверите!
Кстати, если заглянете в стенограмму переговоров экипажа и потрудитесь посчитать вертикальную — то получите 15 м/с. Выше были описаны особенности рельефа плюс посадочная конфигурация самолета — вот Вам и 20 м/с.
По поводу штурмана:
1. Я не думаю — я знаю! Штурман четко выполнял свои обязанности! До последнего!
2. Рядом со штурманом находился Главком ВВС Польши! Это факт отмеченный комиссией МАК!
3. В 10.40.41,3 некий Аноним, находящийся в кабине, продублировал штурмана — «100 метров». Кто бы это мог быть? Главком ВВС Польши Генерал Анджей Бласик! Который не давил на мозг экипажу, а страховал работу молодого штурмана!
4. С этого момента и до касания земли главный военный летчик Польши не сказал ни слова! Может быть он в обморок упал? А может, все-таки, экипаж действовал правильно и он не считал нужным вмешиваться?
Пару слов за РП:
у РП на все-провсе было секунды 2 — он дал команду «Горизонт» через 1,5 с после фразы второго пилота «Уходим!».
Много Вы басен сможете надиктовать за 1,5 секунды?
Короче, хотите обсужать тему — потрудитесь хотя бы предыдущие комментарии прочитать! Я уже не говорю про стенограмму переговоров и комментарии самих же поляков!
Vic
Я сейчас ничего по существу не утверждаю — только отмечаю изъяны ваших аргументов. «Большинством» в комментариях правды не застолбить!
Pluto
А если заглянете в карты гугля — увидите на удалении 1700 метров по курсу посадки резкую смену подстилающей поверхности. Идеальные условия для похвата!
Только штопорнуть по-настоящему они не успели — высота слишком маленькая. Мезох испытывал Ту-154 на подхват практически в стратосфере.
Vic
Кроме того подхват из за разных подстилающих поверхностей реален в солнечную погоду, из за существенной разницы в нагреве этих самых поверхностей.
IRON_SAMSON
Haiverga
Хоть одно серьезное нарушение назовите! Только не голословно, а с аргументами!
Да и презумпцию невиновности у нас никто не отменял — списать на стрелочника легче всего, особенно на мертвого стрелочника!
Если потрудитесь — может быть поймете, что не все так просто!
Vic
Haiverga
№ 64/И ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА Ту-154. А также почитайте перед сном раздел 4.6 РЛЭ самолета Ту 154.и DOC 4444 ATM/501. Будет очень полезно.
Haiverga
Haiverga
Haiverga
С уважением Петр.
Pierre
Pierre
Pierre
Читаем у вашего любимого МАКа:
Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
Внимание! Вопрос:
Какая сволочь и каким местом заставила польский Ту сделать БОЧКУ?
Vic
Dmitry_ievlev
Ту березку Ту стукнул на высоте метров 5, крена не было! До роковой березки он стриг деревья на высоте метра 3, т.е. летел параллельно земле!
И при размахе крыла 37,5 метров пролетев еще 200 метров самолет не стал пахать землю левым крылом как плугом, а с креном 90 градусов решил поднабрать еще метров 15-20, перевернулся на спину и стукнулся об землю! Чудеса!
Ну так что же там было?
Версии о пороховом ускорителе и форсаже двигателей не принимаються. Впрочем, и они не объясняют нвбора высоты с креном 90 градусов.
Vic
ssem
Да Вы хотя бы комментарии других участников читайте!
Не 300, а всего лишь около 187 — от отметки 2000 до ближнего скорость упала почти вдвое!
Вертикальная скорость достигла 15 м/с по отсчетам штурмана. Это данные из стенограммы.
Уважаемый Dmitry_ievlev в своих комментариях приводит скорости 190 км/ч и 9 м/с соответственно.
Таким образом, в нижней точке траектории полета вертикальная скорость должна была измениться скачком с — 15 м/с до примерно + 5 — + 10 м/с (ветикальную можете прикинуть сами по картинкам, приведенным выше).
А это нормально для 80 тонн? Движки управляются автоматом тяги, автопилот в продолном канале еще не отключен да и трамплина в Смоленске для Ту-154 еще не построили.
Vic
crossfire
Приведите, пожалуйста, примеры, когда расследования катастроф проводилось быстрее. А то мы не видим затягивания.
Aml
Сейчас с момента катастрофы борта 101 прошло 2.5 месяца
Aml
crossfire
На мой взгляд, информационная политика России (СМИ и официальных органов власти) не выдерживает никакой критики. Начиная прямо с новостных выпусков 10 апреля.
Aml
crossfire
Aml
По любой авиакатастрофе до оглашения официальных итогов расследования существует информационный вакуум. И расследование катастрофы борта 101 ничем не выделяется. Скорее даже наоборот, информации по ней много больше, чем по другим.
Т.е. информационная закрытость — это норма работы МАК. Хорошо это или плохо — судить не берусь. ТЯ всего лишь констатирую факт, что никакого «особого» подхода к сокрытию информации в данном случае не наблюдается.
По поводу информационной политики МАК:
Aml
kmx_r
Mehanik
Зная последствия можно рассуждать и так.
Тем не менее, какое положение официальных документов, регламентирующих обеспечение безопасности полета, было нарушено, когда выдано разрешение снизиться до 100м?
Aml
Haiverga
Pierre
1)КВС для взлёта, посадки ит полётов по ПВП;
2)аэродрома;
3)ВС
РЛТУ ГА 1988г., преп-ль Ширяева Вера Лаврентьевна.
Ниже миниума можно сажать только тех, у кого керосина нет до ЗА, куда ж им деваться:)
Уверен, что КВСу по голове стучали-Сажай!, а ГРП побоялась сказать»НЕ пустим".Может я неправ, просто мысли…
Mehanik
С одной стороны, РП сказано однозначно «условий для приема нет». Это означает, что безопасную посадку на аэродроме РП не гарантирует. Но я до сих пор четко не понимаю, имел ли РП право (или обязанность) запретить борту 101 маневры в зоне аэродрома. Из длительной юридический дискуссии на «Смоленском форуме» я понял, что обязанности в данном конкретном случае у него не было.
Aml
Разве нужна какая-то инструкция для принятия единственно здравого решения в такой ситуации?
Dmy
Mehanik
Haiverga
Mehanik
И плохо то, что летели не совсем пассажиры. Поскольку пассажиры не гуляют в кабину к пилотам. А тем более не помогают им при посадке. Летели политики на важное политическое мероприятие. Этот полет — фактически часть их работы (точнее, политической жизни). Задача пилотов была доставить их в нужное место в нужное время. И ради достижения политических целей они готовы были пойти на риск (считая, что он небольшой).
И если бы пилотам удалось благополучно посадить самолет, их бы, наверняка, не отругали за нарушение правил безопасности полета, а, скорее всего, наградили за успешное решение поставленной перед ними задачи в особо трудных условиях.
В аналогичной ситуации в Грузии пилот поступил профессионально — обеспечил безопасность «пассажиров» и не стал садиться. Но это пошло в разрез с политическими интересами этих самых «пассажиров» и от непослушного пилота избавились (так писали, я эту инфу не проверял). Правда, сначала наградили, но это сути дела не меняет.
ИМХО, когда в дело вмешивается политика, говорить о здравом смысле, безопасности, честности, чести, правде и т.п. неуместно.
Перед лицом смерти все равны. Но некоторые при жизни об этом забывают.
Aml
Mehanik
– знать состояние своего и запасных аэродромов, метеорологическую и воздуш-
ную обстановку, выполнение суточного плана воздушного движения и принимать
решение о начале, ограничении, прекращении и возобновлении полётов;
– руководить работой подчиненной смены, находиться на том диспетчерском
пункте, где создается наиболее сложная обстановка;
– принимать решение о направлении воздушных судов на запасные аэродромы
при невозможности посадки на аэродромах назначения.
Руководитель полетов аэродрома является главным должностным лицом,
определяющим готовность аэродрома к полетам. Только он разрешает и запрещает
выпуск и прием на аэродром воздушных судов.
Руководитель полетов имеет право:
– принимать решение о начале, ограничении, прекращении и возобновлении по-
летов.
Руководитель полётов несет ответственность:
– за принимаемые решения о начале, ограничении или прекращении полетов;
– за обеспечение безопасности и регулярности полетов воздушных судов при УВД.
Mehanik
решается, если на аэродроме посадки:
– скорость ветра у земли с учетом его направления и порывов, а также состояние
поверхности ВПП и значение коэффициента сцепления не превышают установлен-
ных ограничений;
– видимость на ВПП (видимость) не менее минимума;
– высота нижней границы облаков (вертикальная видимость) не ниже минимума;
– состояние ВПП соответствует установленным требованиям
Mehanik
На что рассчитывал поляк, идя ниже минимума, т.е. нарушая Наставления тоже? Думаю он знал, что облачность, переходящая в туман(её низ), обычно состоит из Ns,Frnb,Stfr и пр., НГО которых подвержена быстрым изменениям, поэтому в одном массиве на S=500м по горизонтали НГО может отличаться на100-200м, а над пунктом набл-я в теч.10 мин.её колебания достигают 50% от высоты основного облачного массива, плюс между 3-м и 4-м ему дадут НГО над БПРМ.Решил прогнуться или не смог отказать, надеясь на«окно»выше СМУ на ВПР-не срослось… В СМУ по приводам не летал, вместо ухода нырнул в поисках земли и нашёл.А может и не так, мне легко писать.Послал бы всех этих VIPов и «А»ещё на эшелоне…
Mehanik
Aml
Получается, что борту 101 дали безопасную высоту полета для оценки условий видимости? А он эту высоту не выдержал?
Aml
Вы путаете полеты по воздушным трассам и полеты в районе аэродрома.
В данном случае 100 метров — минимум аэродрома для посадки по ППП.
Vic
Конечно, должен был проявить решительность КВС, но увы. Действительно, ведь оба борта:
Ил-76 и Ту-154 были в одинаковом положении, оба совершали «пробный» заход на посадку.
Это было необходимо в данном случае, т.е. перевес был в пользу посадки несмотря на СМУ.
Кстати, промелькнуло сообщение, что польские журналисты видели как ИЛ-76 прошел в 5 м над полосой, но не сел, видимо принимал решение пилот 76-го.
А КВС 101-го ждал решения «свыше» и в «ступоре» продолжал снижение, надеясь на команду «Отменить посадку».
Еще один вариант — президент дал команду генералу организовать посадку, проследить, проконтролировать или даже взять штурвал в свои руки…?
spezRNO
Mehanik
Pierre
Первое выразилось скорее всего в том, что КВС принудили принять необоснованное решение на вылет на аэродром, на котором и фактическая погода и прогноз не позволяли произвести посадку, а затем уже в полете КВС принудили делать бессмысленные попытки посадки ниже установленного метеоминимума.
Второе выразилось в том, что РП и других членов ГРП принудили дать разрешение ВС на снижение с эшелона при погоде на аэродроме ниже минимума, дать разрешение КВС на выполнение захода при полном отсутствии даже малейшей вероятности улучшения МУ.
Проскольку аэродром военный, там действуют ФАП выполнения полетов государственной авиации, согласно которым РП должен был запретить ВС снижение с эшелона, запросить у экипажа ЗАР и ост топлива, и при отсутствии МУ и наличии достаточного остатка топлива ДАТЬ КОМАНДУ КВС следовать на запасной аэродром. Снижение и заход на посадку ниже минимума в государственной авиации допускается в исключительных случаях, когда отсутствует необходимый остаток топлива и нет пригодного запасного аэродрома в радиусе досягаемости по топливу.
Mehanik
«Продолжал снижение»-Снижение воздушного судна с заданного эшелона (высоты) полета выпол-
няется по разрешению диспетчера службы движения с докладом экипажа о начале
снижения.Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан установить на эшелоне перехода шкалы давления барометрических высотомеров на значение давления аэродрома.Он бы её не получил(745)без разрешения.Приём борта ниже минимума без оснований, с нарушением БП и ФАП.
Mehanik
Pierre
строгую дисциплину и порядок на судне, соблюдение правил полета и эксплуатации
судна. Распоряжения командира воздушного судна должны беспрекословно выпол-
няться всеми лицами, находящимися на борту.Протасюк забыл, что он командир(внешность Бласика способствует).Может быть рано сел за левый штурвал.Где политика-там кровь… Жаль экипаж, ещё одну«тушку»… И РП не позавидуешь-я б в запой ушёл
Mehanik
Служба польского президента — это канцелярия президента, которая занималась организацией мероприятий в Катыни и, соответственно, организацией вылета польской делегации.
У поляков не было ни стратегии, ни тактики — говоря военным языком.
Им еще в Варшаве надо было определить все критерии: посадки, ухода на запасной аэродром и дальнейшие действия. Если все это и было проработано, то не было выполнено и была полная импровизация с полнейшим нарушением всех норм и инструкций.
А смоленский диспетчер сделал все что мог:
«При снижении по глиссаде указания и информация по выдерживанию заданной траектории полета передаются постоянно с паузами между сообщениями для обеспечения экипажу выхода на связь».
Что это не было сделано?
Были в форуме замечания, что диспетчер много молчал. А сколько секунд у него было на разговоры?
Это КВС не давал «квитанций», ведь так.
spezRNO
spezRNO
Mehanik
Dmitry_ievlev
Тем более, что угол склонов балки — менее 3 градусов. Т.е. на 100м длины (почти 3 длины корпуса самолета) получается 5м высоты.
Aml
Dmitry_ievlev
spezRNO
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
Pierre
Диапазон измеряемых высот от минус 6 до 1500 м.
Допустимая погрешность (с вероятностью 0,95) ±0,45 м ±0,02Н (что больше).
Данные погрешности обеспечиваются при полетах над гладкой поверхностью. При углах крена и тангажа до ±20° погрешность увеличивается на 10%.
spezRNO
spezRNO
Mehanik
Mehanik
Уважаемый, на основании каких фактов Вы делаете такое умозаключение?
А это откуда выдрали? Ссылочку дать можете?
Vic
Mehanik
spezRNO
я не синоптик и не диспетчер, но думаю на подходе циклон и надо выходить в галошах.
А по поводу присутствующих в форуме — думаю собрались нормальные люди, которым еще не все безразлично. Кстати, даже на профессиональных форумах, типа avia, присутствуют домохозяйки и основная масса по этому поводу не злобствует, это ж дело добровольное: хочешь — присутствуй, хочешь — не отвечай.
spezRNO
spezRNO
1) генерал частенько занимал место второго пилота…
2) генерал был на веселе
3) один из барометрических высотомеров был выставлен неправильно +170 метров от реала
4) неслётанность экипажа…
и я делаю такие выводы:
мысли командира-
1) генерал занял место второго пилота и командир не ждал от него помощи…
2) зная малый опыт штурмана на этой должности тоже мало толку
значит надо полагаться только на себя…
что он и делал, заходил на посадку по приборам, практически отключившись от того что происходило в кабине… контроль высоты и положения относительно ближнего привода…
но по неправильно выставленному барометрическому высотомеру… и привёл самолёт к ближнему приводу на высоту 100 метров… поднял глаза и увидел землю… оказавшись на 170 метров ниже чем должен был оказаться…
если бы справа был второй пилот, то он бы обязательно предупредил командира, что они находятся гораздо ниже чем должны быть. и обязательно предпринял бы все меры для прекращения снижения! но на его месте сидел генерал, который не смотрел на приборы, а глядел в окошко…
Dmitry_ievlev
Dmitry_ievlev
Потом это оказалась реальная посадка, а не заход, как официально сказано. Если Бласик сидел за штурвалом — тогда закуривай. КВС тогда ничего не мог делать под ступором. Да там в овраге вертикалка конечно была реально 0, даже не 10-15. Думаете КВС знал про овраг? — Вряд ли. Иначе бы не сунулся и не пошел на такое. Если Бласик рулил, то это не имеет уже значения. Слишком много неизвестных в этой задаче.
romulus
а командир не заходил на посадку, он хотел выйти на 100 метров и уйти, но его барометр показывал, что они на 160 метров выше. если бы не было оврага, они бы встретили землю еще до ближнего… а выходил командир на 100 метров, полностью «отключившись» от экипажа, и получается ничего не слышал и не видел, кроме того на чем сконцентрировался.
а бласик смотрел в окошко и искал землю…
Dmitry_ievlev
romulus
а кто остальные члены экипажа?? штурман?? он видел тот же барометр что и КВС… радиовысотомер замер на отметке 100 метров… по барометрическому вроде снижаемся…
место второго пилота занял генерал и не смотрел на приборы… и не выполнял функции второго пилота…
так что экипажем был один КВС плюс высотомер показывающий неверную информацию… результат — катастрофа…
причины — подготовка полета…
и в основном грубое нарушение правил полета… при хорошей погоде все это сходило с рук, а чуть более сложные условия и кердык…
Dmitry_ievlev
romulus
это направление захода: ЯК-40 садился с другой стороны и не имел проблем с оврагом, хотя тоже в тумане. Разница в минуты по времени. Значт, фактоор оврага был решающим. Причем, именно с учетом проблемы с баром. высотомером. Плюс куча других факторов (посторонние в кабине и рядом). Плюс наличие секретной инструкции: решение принимает ВИП.
Поляки проболтались на этом счет, признались, но вскоре отказались.
romulus
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.