Początek — Rozdział 1

Rozdział 6. Możliwe przyczyny całkowitego zniszczenia samolotu

Nie znam właściwości konstrukcji samolotu, dlatego mogę jedynie przypuszczać. I dlatego przytoczę tu komentarze specjalisty, wyrażone na podstawie zamieszczanych wcześniej zdjęć.

Po uderzeniu w brzozę siła nośna lewego skrzydła, rzecz jasna, spadła z powodu braku części tegoż skrzydła, ale najprawdopodobniej i na skutek znaczącego uszkodzenia klap (mechanizm skrzydła) tą brzozą. A teraz moje zdanie na temat skutków tego zdarzenia.
Przechył po uderzeniu nastąpił nie dlatego, że lewe skrzydło zaczęło opadać, lecz dlatego, że siła nośna prawego skrzydła stała się o wiele większa i prawe skrzydło uniosło się w górę.
Tzn. zaczęło się (i trwało do momentu upadku) obracanie samolotu dookoła podłużnej osi na skutek zachwiania równowagi sił nośnych skrzydeł. Tak się dzieje podczas sterowanego skrętu samolotu z przechyłem (użycie lotek zmienia siłę nośną lewego czy prawego skrzydła).

Przy tym nie należy zapominać o tym, że wszystkie silniki samolotu pracowały na pełnych obrotach (najprawdopodobniej, piloci zdążyli je włączyć) i miał miejsce kąt ataku (samolot nabierał wysokości). Tzn. okręcało go bez znaczącego zniżenia (jak skrzydlatą rakietę), ale przy osiągnięciu kąta 90 stopni stało się mianowicie to, o czym Pan dokładnie mówił – siła nośna skrzydeł zadziałała jak na ogonie – samolot „dokręciło” trochę w lewo od kursu (powtórnie i gruntownie).
Przy czym, pogorszyło sytuację to, że silniki pracowały na pełnych obrotach z ciągiem w kilka ton każdy i to, że znajdowały się one w części ogonowej samolotu, a nie na skrzydłach (ze skrzydeł silniki zazwyczaj odpadają po pierwszym uderzeniu i wtedy nie stwarzają ciągu dla kadłuba w dalszym rozwoju wypadków). Szybkość pozioma spadającego samolotu nie zmniejszyła się, on zderzył się z ziemią w pozycji odwróconej i na dużej szybkości, z pracującymi (popychającymi) silnikami oraz „siłą nośną” skierowaną w dół. Wygląda to tak, że z powodu pracujących do ostatniej chwili silników samolot koziołkował i rozpadał się na drobne kawałki.

A więc, główną przyczyną całkowitego zniszczenia jest upadek nie na “brzuch”, a na “dach”, przy tym wg bardzo stromej trajektorii. Samolot nie ślizgał się po ziemi, lecz wbił się w nią z wysokości około 20m. Dlatego to nie było po prostu nieudane lądowanie. To było tragicznie nieudane lądowanie – na “dach”, a do tego pod dużym kątem. Poza tym, skrzydła nie znajdowały się w płaszczyźnie horyzontalnej (samolot okręcił się już o ponad 180 stopni).

Pierwsze uderzenie przyjęło skrzydło (ono złamało się jako pierwsze). Dlatego wynikło i znaczne boczne natężenie sił, co tylko pogorszyło sytuację.

Zakladam, że konstrukcja samolotu uwzględniała stosunkowe bezpieczeństwo pasażerów podczas lądowania na “brzuch”, skoro jest to typowa technika lądowania awaryjnego poza specjalnie wyposażonym pasem startowym.
Środkowa część skrzydeł samolotu, łącząca prawą i lewą części skrzydła, jest najtrwalszą częścią samolotu.



1. Klapa przednia nr 1
2. Bak-keson
3. Skrzela (sloty)
4. Klapa przednia nr 2
5. Wewnętrzna klapa
6. Siłowniki klap
7. Wewnętrzny interceptor (przerywacz)
8. Część ogonowa
9. Eksploatacyjne wejścia i włazy

W TU-154 znajduje się ona w dolnej części, do tego jest jeszcze podłoga. Dlatego dół samolotu jest wytrzymały i jest w stanie przyjmować uderzeniowe obciążenia, a góra – nie. W momencie zderzenia się z ziemią to ona została zniszczona, a samolot ostatecznie stracił sztywność.

Kadłub to cylinder, sztywny i odporny na zgięcia. Jeśli jednak ściąć część tego cylindra wzdłuż, jego wytrzymałość wielokrotnie się zmniejsza i taki element można łatwo złamać. W momencie uderzenia słabo zabezpieczona góra salonu została zdewastowana, konstrukcja samolotu straciła sztywność i rozpadła się na odłamki. Możliwe, że swoją rolę odegrały uszkodzenia lokalne, spowodowane uderzeniami o drzewa. One także osłabiły konstrukcję.

Ilustracją różnic w zabezpieczeniu „dołu” i „góry” samolotu służy wypadek, podczas którego ciąg powietrza zdarł obicie ze znacznej powierzchni górnej części kadłuba. Stało się to w 1988 roku, samolot Boeing-737 należał do kompanii „Aloha Aierlines”.



Samolot w trakcie lotu na wysokości 7 300 metrów stracił 35 metrów kwadratowych kadłuba. On praktycznie zamienił się w “kabriolet”.
Pilot zdołał wylądować, z 95 ludzi, znajdujących się na pokładzie, tylko 1 osoba zginęła, 65 osób dostało obrażeń.

Ten przykład pokazuje jak słabo jest zabezpieczony salon przed uderzeniami od góry i z boków. Może go zniszczyć nawet ciąg powietrza (plus różnica ciśnień w salonie i na zewnątrz). Oczywistym jest, że spotkanie z powierzchnią ziemi z szybkością 300km/h będzie miało znacznie gorsze następstwa.

Należy też wziąc pod uwagę i ten fakt, że samolot intensywnie się obracał, co samo z siebie już stwarza obciążenia dla konstrukcji. Przecież to nie myśliwiec, TU ma kilkakrotnie mniejszy zapas wytrzymałości i nie jest przeznaczony do pracy w warunkach dużych przeciążeń. Pamiętacie, jak rozwalił się nasz TU-144 podczas pokazów lotniczych, wykonując energicznie manewr, powody którego nie są wyjaśnione do tej pory? Po prostu rozpadł się w powietrzu. Całkiem nowy samolot.
W naszym przypadku podczas spadania i obracania przeciążenia nie będą mniejsze.

Podsumowując — aksjomat: teoretycznie można stworzyć samolot z dużym zapasem wytrzymałości, ale nie jest to ekonomicznie usprawiedliwione. I nikt tak nie robi. Chociażby dlatego, że nawet teraz wg statystyk transport lotniczy jest najbardziej niezawodny.

Nikt nie miał szans na przeżycie przy takiej trajektorii spadania. I tak znaczne zniszczenie samolotu jest zupełnie naturalne dla takiej trajektorii.

Za osobliwość tej katastrofy można uważać brak silnego pożaru. Dlaczego go nie było – dla mnie jest to nie do końca zrozumiałe. Zakładamy, że jest tam około 2 ton paliwa, powierzchnia usiana odłamkami stosunkowo niewielka. Po upadku wszystko powinno być zalane paliwem. Ale na filmie wideo z pierwszych minut tragedii widoczne są osobne ogniska zapalania się, nic więcej. I już pracują strażacy. Być może, od razu zdołali zagasić ogniska, nie pozwalając by pożar się rozprzestrzenił? Przecież wszystko wydarzyło się obok pasa startowego, dojazd trwał tylko kilka minut.

Przychodziła mi do głowy wersja, wg której pożaru nie było, bo nie miało co się palić. Tzn. paliwo skończyło się na podejściu do pasa i właśnie dlatego samolot stracił wysokość. Ale to nie współgra z faktami. Oficjalnie poinformowano, że silniki pracowały do ostatniego momentu, odgłosy pracy silników słyszeli naoczni świadkowie, na ostatnim odcinku samolot nabierał wysokości (a nie jest to możliwe, gdy silniki nie pracują).

To oznacza, że jednak sprawnie zadziałali strażacy.

Uzupełnienie 20.04.2010.
Uważnie przejrzałem zdjęcia z miejsca wypadku. Niektóre fakty nie pasują do tego, o czym pisałem wcześniej. Dlatego spróbuję sformułować dwie wersje.
Pierwsze uderzenie w ziemię przyjęło na siebie skrzydło, po nim – dziób samolotu. Przy tym, samolot rozpadł się na kilka części. Ogon pozostawał leżeć na ziemi złamaną dolną częścią w dół. A środkowa część z resztkami skrzydeł i podwoziem nadal przesuwała się do przodu, ostatecznie zgniotła przednią część salonu, obracając się przy tym na 180 stopni w płaszczyźnie ziemi i ułożyła się z klapami skierowanymi do przodu.
Możliwe, że ogon z silnikami urwał się jeszcze przed uderzeniem w ziemie z powodu obracania się samolotu. Wtedy ogon spadł na ziemię złamaną częścią w dół, a część środkowa skrzydeł (zanim nastąpiło uderzenie) zdążyła „dokręcić się” do 360 stopni lub blisko tego. Uderzenie przyjęła na siebie przednia część w normalnej pozycji, i to ona była całkowicie zgnieciona, a środkowa część odbiła się podwoziem, obróciła się i ułożyła podwoziem do góry z klapami skierowanymi do przodu.


Sergej Amelin, Smoleńsk, kwiecień 2010

Ciąg dalszy: Rozdział 7 — Dokładny czas katastrofy