Początek — Rozdział 1

Rozdział 5. Rekonstrukcja trajektorii spadania samolotu

Jeśli nałożymy oglądane wcześniej zdjęcia na zdjęcie satelitarne terenu, otrzymamy taki obrazek:



Schemat w pełnym formacie można ściągnąć stąd: Schemat

Polska wersja — schemat (0.9М)
schemat (4M)

Na podstawie uszkodzeń, jakie pozostawił po sobie samolot przed miejscem upadku, można wysunąć następujące wnioski:

Samolot przeleciał nad bliższą radiolatarnią (zdjęcie 2) na niedopuszczalnie małej wysokości (8-12m). Ta radiolatarnia znajduje się w odległości 1100m od początku pasa startowego. Samolot powinien przelecieć nad tym miejscem na wysokości nie mniejszej niż 80m (70m nad poziomem pasa startowego plus 10m różnicy między wysokością pasa i wysokością bliższej radiolatarni). Oto standardowy schemat podejścia do lądowania dla lotniska „Siewiernyj”



W ten oto sposób nad bliższą radiolatarnią samolot przeleciał na wysokości o 70m niższej od prawidłowej ścieżki lądowania i ściął wierzchołek brzozy (zdjęcie 1).
Nad łagodnym odcinkiem zbocza jawnych prób zwiększenia wysokości nie zauważono. Odległość 200m pomiędzy bliższą radiolatarnią a grupą młodych drzewek samolot pokonał prawie równolegle do ziemi z niewielką stratą wysokości. Minimalna odległość od ziemi, do której zniżył się samolot, wynosi około 3–3.5m (zdjęcia 3, 4, 5). To znaczy, że podwoziem samolot praktycznie dotknął ziemi 950 m przed początkiem pasa startowego. Przechyłu samolotu nie zauważono.
Nabieranie wysokości zaczęło się w bezpośredniej bliskości od wielkiej brzozy, w odległości około 100m przed nią. Tej odległości nie starczyło dla osiągnięcia potrzebnej wysokości. Na wysokości około 4–5m samolot uderzył w gruby pień końcem lewego skrzydła (zdjęcie 6)
Na skutek uderzenia koniec skrzydła długością około 4 metrów urwał się i spadł na ziemię za około 100m od tej brzozy.
Samolot po stracie części lewego skrzydła zaczął odchylać się w lewo od obranego kursu, jednocześnie obracając się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Przy tym kontynuował nabieranie wysokości (zdjęcia 7, 8).
Szosę samolot mijał na wysokości 15–20m z bardzo dużym przechyłem – 120 stopni (zdjęcie 9).
Przelatując nad drzewami przy szosie, samolot zawadził o nie ogonem i stabilizatorem. W efekcie prawy stabilizator urwał się i spadł w odległości około 80m od szosy.
Na odcinku za szosą samolot obrócił się o 180 stopni i z wysokości 15–20m gwałtownie runął w dół.

Dalszy ciąg wypadku jest bardzo trudno odtworzyć. Pewne jest tylko to, że samolot uderzył dziobem, będąc już w pozycji podwoziem do góry. Właśnie takie położenie samolotu podczas upadku stało się przyczyną zagłady całej załogi i pasażerów.
W momencie zderzenia się z ziemią ogon samolotu odłamał się i odwrócił dyszami silników do przodu. Silniki się urwały i wbiły w ziemię.

Po kadłubie praktycznie nic nie zostało. Jego najmniej mocna górna część roztrzaskała się w momencie uderzenia o ziemię. Do tego, przejechał się po nim ciężki i trwały baldachim płatów górnych, który rozłamał się na dwie części i ślizgał się po ziemi podwoziem do góry.
Jego połówki okazały się najdalej miejsca upadku.

Zdjęcia bezpośrednio z miejsca zdarzenia

Pierwsze – 11.18 czasu moskiewskiego (38 minut po upadku). Autor, niestety, nieznany.




















Nie da się ustalić powodów zbyt szybkiego zniżania się samolotu w odległości większej jak 1100 m od początku pasa startowego. Ale można spróbować odtworzyć jego ruch nad terenem w ciągu ostatnich 9 sekund lotu. Oto jedna z prawdopodobnych wersji:



Podczas rekonstrukcji należy brać pod uwagę fakt, że wszystko dzieje się nie na równym terenie, lecz na zboczu wzgórza z różnicą wysokości około 60m. I jeżeli nawet samolot po pierwszym zahaczeniu o wierzchołek drzewa wykonuje lot horyzontalny, to on tak czy inaczej zderzyłby się z ziemią.

Oto połączony schemat, przedstawiający kierunek lotu z zaznaczeniem wysokości terenu:



Odwzorowanie w pełnym formacie — schemat3
W odległości 1700m przed początkiem pasa startowego znajduje się najgłębsze miejsce parowu. Według oficjalnych danych właśnie w tej odległości samolot zaczął tracić wysokość, przedtem on leciał zgodnie z prawidłową ścieżką lądowania.
Nie ma takiej możliwości, by wizualnie wyznaczyć tor lotu przed zetknięciem się z wierzchołkiem drzewa oraz określić przyczynę wytracania wysokości. Z całą pewnością jednak znajdując się nad punktem oznaczonym 1700м, samolot nie mógł zahaczyć o drzewa (a taką właśnie wersję podawały media), ponieważ rosną one w dole parowu. Widocznie dziennikarze, wysuwając taką wersję nie wzięli pod uwagę rzeźby terenu i oglądając zdjęcie satelitarne, doszli do wniosku, że samolot mija las, a więc, musi zahaczać o drzewa. Jest to jednak mało prawdopodobne, ponieważ głębokość parowu wynosi około 60 m.

Samolot jednak z jakichś powodów zniża się i zaczyna dotykać drzew rosnących na zboczu wzgórza. On leciał praktycznie równolegle do zbocza, dopóki nie zniżył się prawie do poziomu ziemi (wysokość 2.5m), po czym usiłował zwiększyć wysokość. Ale za późno. On zderza się z brzozą, traci część skrzydła, zaczyna się obracać w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara i spada, ledwo przelatując nad szosą.

Jeśli rozpatrzymy cały proces pod kątem czasu, zobaczymy, że samolot nie miał szans na ocalenie, gdy znalazł się na takiej wysokości. Od momentu zetknięcia się z pierwszym drzewem na zboczu do momentu zderzenia z brzozą minęło zaledwie 3.5 sekundy. Być może, piloci w tym czasie próbowali poderwać samolot w górę, ale trzy i pół sekundy – to zbyt mało czasu.



Najprawdopodobniej, próby wznoszenia się miały miejsce wcześniej, jeszcze podczas podlotu do zbocza wzniesienia, ale na skutek dużej początkowej pionowej szybkości lotu samolot nadal się zniżał. Moc silników nie narasta momentalnie, a na dodatek wielotonową machinę nie tak łatwo jest zmusić do przejścia z trybu zniżania na tryb nabierania wysokości, do tego potrzeba czasu. Schemat pokazuje, że w miejscu bliższej radiolatarni samolot znajdował się na wysokości 8–12m i leciał dalej, praktycznie powtarzając profil powierzchni zbocza. Można to wytłumaczyć powstaniem efektu ekranowego na małej wysokości (efekt ekranowy)
2–3 sekundy samolot przeleciał w takim trybie, po czym zaczął się unosić, ale było już za późno.

Dane, które pojawiały się na internetowej stronie МАК (a później zniknęły), do tej pory całkowicie potwierdzają tę wersję upadku.

Teraz główna zagadka: dlaczego samolot zszedł z prawidłowej ścieżki lądowania i zaczął gwałtownie schodzić w dół. Miało to miejsce (wg różnych danych) 1500-2000m przed pasem startowym, do tego momentu wg oficjalnych informacji samolot trzymał się kursu.

Jeden z możliwych wariantów rozwoju wydarzeń może wytłumaczyć „dlaczego”, ale nie może wyjaśnić „jak”


Zdecydowałem, że nie będę wysuwał wersji co do tego zdarzenia, ponieważ prawdopodobieństwo odgadnięcia faktycznych przyczyn gwałtownego zniżania się samolotu jest bliskie zera. Nie posiadam żadnych obiektywnych danych, które pozwoliłyby mi budować wersje. A wersje, nie podparte faktami – to tylko puste domysły.

Uzupełnienie z 21.04.2010
Obracanie się samolotu (beczka)

Dostaję drogą mailową i poprzez „Smoleński forum” wiadomości od tych, którzy wątpią w dość intensywne obracanie się samolotu po zderzeniu się z brzozą.
Załączam bardziej szczegółowo rozważania, które doprowadziły mnie do takiego wniosku.
Schemat spadania:



Zdjęcia stref 8 i 13, robione w tym samym kierunku (odwrotnym do kierunku lotu)




Linie cięć widoczne są bardzo wyraźnie. Teraz umieścimy te linie na jednym obrazku i zmierzymy kąt między nimi.



Kąt jest większy niż 90 stopni (102 przy dokładnym zmierzeniu).
Kąt w strefie 8 nad poziomem terenu – 18 stopni.
Kąt w strefie 13 nad poziomem terenu – 120 stopni.

Wniosek: samolot przecinał szosę z przechyleniem na lewe skrzydło nie mniejszym jak 120 stopni, przy czym kadłub przeleciał powyżej wierzchołka drzewa (13), a gałęzie ściął ogonem, dokładniej — statecznikiem. Tylko on mógł pozostawić tak równą powierzchnię po ścięciu.



Siła nośna skrzydła przestała podtrzymywać samolot jeszcze między strefami 10 a 11, kiedy samolot obrócił się o 90 stopni, ale jeszcze kontynuował nabieranie wysokości siłą rozpędu, jak pocisk artyleryjski. Albo raczej — jak rakieta, ponieważ posiada silniki, które bez skrzydła jednak nie są w stanie utrzymać samolot w powietrzu. I wtedy za szosą siła ciążenia wzięła górę. Wspomogła ją ujemna siła nośna odwróconego o 180 stopni skrzydła. Teraz siła nośna faktycznie stała się ciągnącą ku ziemi. W efekcie samolot opisując stromą trajektorię, runął zaraz za szosą. Kąt spadania – około 30-40 stopni.

Odstęp pomiędzy drzewami w strefie 8 i 13 – 170m. To oznacza, że samolot obracał się o 0.706 stopni na każdy metr lotu. Mając taką szybkość, samolot mógł wykonać pełny obrót (360 stopni), gdyby przeleciał 500m (tzn. w ciągu około 5-7 sekund lotu w zależności od szybkości).

Odległość między miejscem uderzenia w brzozę a miejscem zderzenia się z ziemią wynosi około 360m. Pokonując taki odcinek, samolot zdążył wykonać obrót o trochę więcej jak 180 stopni.

Przechył przy szosie – w prawo czy w lewo?

Wielu ma także wątpliwości, dotyczące tego, czy samolot ściął topolę przy szosie (strefa 13) lewym czy prawym skrzydłem. Oni zakładają, że miał miejsce przechył na prawe skrzydło, ponieważ w przeciwnym wypadku statecznik powinien był uszkodzić drzewo w górnej jego części, a śladów po tym nie widać na zdjęciach.

Ja też miałem wątpliwości. Gdyby miał miejsce przechył w prawo, to gdzie jest „dziura”, którą powinno było przebić podwozie w koronie drzewa? Ścięcie jest idealnie równe, takie może powstać, gdy podwozie jest u góry.
Ale – jeśli podwozie jest u góry – to oznacza, że ogon ze statecznikiem jest u dołu. I właśnie statecznikiem samolot zaczął ścinać drzewa przed szosą.

Po przecięciu szosy on także ścina korony topoli i tam wyraźnie zaznaczone są dwie płaszczyzny cięcia – jedna powstała po skrzydle, druga – po stateczniku.



Poza tym, wersja z przejściem lewego przechyłu w prawy zakłada, że samolot po przejściu nad drzewami w strefie 11 prawie w pionie (przechył jest nie mniejszy niż 70 stopni na lewe skrzydło), wyrównał lot i dopiero potem przechylił się w prawo też o 70 stopni, wchodząc takim sposobem w strefę 13.
Odległość między strefami jest mniejsza niż 100m. Tzn. około sekundy lotu.

Bardzo wątpię, że w ciągu sekundy można zatrzymać intensywne obracanie się i zmienić jego kierunek w przypadku 80-tonowej machiny. A przecież nie wykryto istotnych uszkodzeń prawego skrzydła (odłamków). Co zatem zmusiłoby samolot okręcić się w przeciwnym kierunku, ale jednocześnie nadal zbaczać w lewo? W przypadku prawego przechyłu kurs także powinien był zmienić się na zbaczanie prawo?

Zakładam, że obracanie odbywało się jednak w jednym kierunku i mniej więcej jednakową szybkością kątową, którą podałem powyżej.

Sergej Amelin, Smoleńsk, kwiecień 2010

Ciąg dalszy: Rozdział 6