Авиакатастрофа в Смоленске. Часть 5
Начало —
Часть 5. Реконструкция траектории падения самолета
Если привязать рассмотренные ранее фотографии к спутниковому снимку местности, то получится следующая картина:
Полноформатную схему можно скачать здесь —
Польский вариант — (0.9М)
(4M)
На основе повреждений, который оставил самолет перед местом падения, можно сделать следующие выводы:
1. Самолет прошел радиомаяк ближнего привода (фото 2) на недопустимо малой высоте 8-12м. (прим. в последствии более точные измерения дали результат 11 м — ). Этот радиомаяк находится на расстоянии 1100 м от начала взлетно-посадочной полосы. Самолет должен пройти это место на высоте не менее 80м (70м от уровня взлетно-посадочной полосы плюс 10м разницы высоты полосы и высоты радиомаяка ближнего привода). Вот стандартная схема захода на посадку для аэродрома «Северный».
Таким образом, маяк ближнего привода самолет прошел на 70м ниже глиссады и срезал макушку березы (фото 1).
2. Над пологим участком слона явных попыток набора высоты не просматривается. 200 м от радиомаяка ближнего привода до группы мелких деревьев самолет шел почти параллельно земле с небольшим снижением. Минимальная высота от земли, до которой снизился самолет составляет примерно 3-3.5м. (фото 3, 4, 5) Т.е. шасси самолета практически коснулись земли примерно в 950м от начала взлетно-посадочной полосы. Признаков крена самолета не наблюдается.
3. Набор высоты начался в непосредственной близости от большой березы, примерно в 100м перед ней. Этого расстояния не хватило для существенного набора высоты. На высоте примерно 4-5 м самолет ударился о толстую березу концом левого крыла (фото 6).
4. В результате удара конец крыла длинной примерно 4 м оторвался и упал на землю примерно через 100м после этой березы. Из-за разности подъемной силы целого и поврежденного крыльев самолет начал крениться на левое крыло (вращаться против часовой стрелки)
5. Потеряв часть левого крыла, самолет не только начал крениться, но и отклоняться влево от курса. При этом продолжался набор высоты (фото 7,8). Сразу после березы отклонение от курса незначительно и заметное отклонение начинается лишь через 100 — 150м. На этом участке крен самолета приблизился к 90 градусам и подъемная сила крыла начала смещать самолет влево от курса.
6. Шоссе самолет проходил на высоте 15-20м с очень сильным креном — 120 градусов (фото 9).
7. Пролетая над деревьями у шоссе он задел их килем и стабилизатором. В результате правый стабилизатор оторвался и упал в примерно в 80м после шоссе.
8. На участке за шоссе самолет перевернулся на 180 градусов и с высоты 15-20м стремительно рухнул вниз.
Дальнейшую картину падения восстановить очень трудно. Ясно только, что удар пришелся на носовую часть самолета в перевернутом положении. Именно такое положение самолета при падении стало причиной гибели всего экипажа и пассажиров.
При ударе о землю хвостовая часть самолета оторвалась перевернулась соплами двигателей вперед. Сами двигатели тоже оторвались и зарылись в землю.
От фюзеляжа практически ничего не осталось. Достаточно непрочная верхняя часть разрушилась при ударе о землю. Плюс по нему проехал тяжелый и прочный центроплан, который расколовшись на две части, скользил по земле вверх шасси. Его половины оказались дальше всего от места падения.
Дополнение от 20.10.2009
Фото непосредственно с места падения
Первая — 11.18 по московскому времени (через 38 минут поле падения). Кто автор, увы, не знаю.
Причины резкого снижения самолета на расстоянии более 1100м от навала взлетно-посадочной полосы невозможно. Но можно попробовать реконструировать его движение над местностью в последние 9 секунд полета. Вот один из вероятных вариантов:
При реконструкции нужно учитывать тот факт, что все это происходит не на ровной местности, а на склоне холма с перепадом высоты около 60м. И даже если самолет от первой точки касания макушки дерева находился в горизонтальном полете, он все равно врезался бы в землю
Вот совмещенная схема курса на местности и высот местности.
Полноформатное изображение —
На расстоянии 1700м от начала полосы находится самое глубокое место оврага. По официальным данным именно на этом удалении самолет начал терять высоту, до этого он шел по глиссаде.
Траекторию его движения до соприкосновения с макушкой дерева визуальными наблюдениями определить невозможно, причину снижения высоты – тоже. Но явно на отметке 1700м он не мог зацепить деревья (а именно такая версия фигурировала в СМИ), поскольку деревья там находятся в глубине оврага. Видимо журналисты, выдвигая эту версию, не учли рельеф местности и увидев на спутниковым снимке, что самолет тут пересекает лес, решили, что он мог зацепиться за деревья. Но это маловероятно, поскольку глубина оврага – около 60м.
Позже я специально ходил проверял эту версию и никаких повреждений крон деревьев на противоположном склоне оврага не обнаружил.
Однако, самолет по каким-то причинам снижается и начинает касаться деревьев на склоне холма. Он летел практически параллельно склону, пока не опустился практически до земли (высота 2.5м), а потом пытался набрать высоту. Но уже поздно. Он врезается в березу, теряет часть крыла, начинает закручиваться против часовой стрелки и падает, едва перелетев шоссе.
Если рассмотреть процесс по времени, то шансов уцелеть попав на такую высоту, у самолета не было. От момента касания первого дерева на склоне до удара об березу прошло всего 3,5 с. Возможно, что в этот промежуток времени летчики пытались уйти в набор высоты. Но три с половиной секунды — это слишком мало.
Скорее всего, попытки набрать высоту были предприняты ранее, еще на подходе к склону холма. Но из-за большой начальной вертикальной скорости движения самолет продолжал проседать. Ведь двигатели набирают мощность не мгновенно. Плюс многотонную махину не так легко заставить перейти от снижения к набору высоты, на это требуется время. По схеме получается, что самолет подошел к точке ближнего привода на высоте 8-12м и дальше следовал практически огибая поверхность склона. Это можно объяснить появлением экранного эффекта на малой высоте ( Пролетев в таком режиме 2-3 секунды самолет начал набирать высоту, но было уже поздно.
Данные, которые появлялись на сайте МАК (а потом исчезли) пока полностью подтверждают эту версию падения.
Наиболее адекватная, на мой взгляд, реконструкция падения из тех, что я видел в сети Интернет:
Но и она не показывает уход влево от первоначального курса при сваливании на левое крыло.
Несмотря на отсутствие официальной информации считаю, что поведение самолета от БПРМ до места падения описано с высокой степенью реалистичности. И на данный момент мне не известно ни одного свидетельского показания, не соответствующего этой версии.
Теперь главная загадка — почему самолет ушел с глиссады и провалился вниз. Это произошло (по разным данным) на расстоянии 1500-2000м от начала взлетной полосы. До этого, по официальной информации, полет проходил нормально.
(последствие появилось полуофициальное подтверждение того, что до удаления 2000м полет проходил нормально)
Один из возможных вариантов развития событий может объяснить «как», но не может объяснить «почему»
Версии случившегося я решил не выдвигать, поскольку вероятность угадать действительные причины резкого снижения самолета близка к нулю. Никаких объективных данных, позволяющих строить версии, у меня нет. А версии, не основанные на фактах — это пустые домыслы.
Дополнение от 21.04.2010.
Вращение самолета (бочка)
Мне в почту и на «Смоленский форум» поступают сообщения от тех, кто сомневается в сильном вращении самолета после удара об березу.
Привожу рассуждения, приведшие меня к такому выводу более подробно.
Вот схема падения.
Вот фотографии зоны 8 и 13, сделанные в одном направлении (против курса движения самолета)
Линии среза видны очень четко. Теперь соберем эти линии на одной картинке и померим угол между ними.
Угол явно больше 90 град (102 при точном промере).
Угол в зоне 8 от горизонтали — 18 градусов.
Угол в зоне 13 от горизонтали — 120 градусов.
Вывод — самолет перелетал дорогу с креном не менее 120 градусов на левое крыло. Причем, сам фюзеляж пролетал выше макушки дерева 13, и ветки срезал хвостовым стабилизатором. Только он мог оставить такой ровный срез.
Подъемная сила крыла перестала поддерживать самолет еще между зонами 10 и 11, когда самолет повернулся на 90 град. Но он еще продолжал набирать высоту за счет инерции, как артиллерийский снаряд. Или, скорее, как ракета — двигатели все-таки есть. Но без крыла они самолет в воздухе не удержат. И за дорогой сила притяжения взяла свое. Плюс к ней добавилась отрицательная подъемная сила перевернувшегося на 180 градусов крыла. И теперь подъемная сила фактически стала опускающей. В результате самолет рухнул по крутой траектории сразу за дорогой. Угол падения — примерно 30-40 градусов.
Расстояние между деревьями в зоне 8 и 13 — 170м. Это значит, что самолет поворачивался на угол 0.706 град на 1м полета. При такой скорости полный оборот (360 градусов), самолет мог сделать, пролетев 500м (т.е. примерно за 5-7 секунд полета в зависимости от скорости)
От места удара о дерево до места столкновения с землей — примерно 360м. За такой отрезок самолет повернуться на угол, даже несколько больший 180 град.
Правый или левый крен у дороги?
У многих также возникают сомнения, что тополь у дороги (зона 13) самолет срезал левым крылом. Они полагают, что здесь был крен на правое крыло, поскольку в противном случае стабилизатор должен был повредить дерево в верхней части, а этого не видно.
У меня тоже были сомнения. Если бы это был правый крен, то где «дырка», которую должно было пробить шасси в кроне дерева? Срез идеально ровный. Такой может быть, если шасси сверху.
Но если шасси сверху, то это значит, что киль со стабилизаторами снизу. И именно стабилизатором самолет начал срезать деревья перед дорогой.
После пересечения шоссе он также срезает кроны тополей и там четко прослеживаются две линии срез – одна от крыла, вторая – от стабилизатора.
Кроме того, при версии перехода левого крена в правый получается, что после почти вертикального прохождения в зоне деревьев 11 (крен не менее 70 град на левое крыло), самолет выровнялся, а потом получил крен 70 град на левое крыло к зоне 13.
Между ними — менее 100м. Т.е. примерно секунда полета.
Очень сомневаюсь, что за секунду можно остановить интенсивное вращение 80-тонной махины против часовой стрелки и заставить также интенсивно крутиться по часовой стрелке. Ведь признаков существенного повреждения правого крыла (обломков) в этой зоне не обнаружено. Что же заставило самолет крутиться в другую сторону, но при этом по-прежнему уходить влево от курса? Ведь при крене вправо и курс должен был измениться вправо?
Полагаю, что вращение все-таки было в одну сторону и с примерно одинаковой угловой скоростью, которую я привел выше.
Сергей Амелин, Смоленск, апрель 2010.
Официальная схема падения самолета (с сайта МАК). —
Выложена 19.05.2010, примерно через месяц после размещения приведенных выше схем в этом блоге
Траектория самолета после удара об березу —
Обломки самолета на площадке —
А ведь всего за 6 дней до этого весьма уважаемый в авиационном мире Василий Васильевич Ершов, профессиональный пилот со стажем 35 лет и общий налётом 19 300 часов так комментировал размещенные здесь схемы:
Получается, первый раз дилетанты оказались правы.
Продолжение
Часть 5. Реконструкция траектории падения самолета
Если привязать рассмотренные ранее фотографии к спутниковому снимку местности, то получится следующая картина:
Полноформатную схему можно скачать здесь —
Польский вариант — (0.9М)
(4M)
На основе повреждений, который оставил самолет перед местом падения, можно сделать следующие выводы:
1. Самолет прошел радиомаяк ближнего привода (фото 2) на недопустимо малой высоте 8-12м. (прим. в последствии более точные измерения дали результат 11 м — ). Этот радиомаяк находится на расстоянии 1100 м от начала взлетно-посадочной полосы. Самолет должен пройти это место на высоте не менее 80м (70м от уровня взлетно-посадочной полосы плюс 10м разницы высоты полосы и высоты радиомаяка ближнего привода). Вот стандартная схема захода на посадку для аэродрома «Северный».
Таким образом, маяк ближнего привода самолет прошел на 70м ниже глиссады и срезал макушку березы (фото 1).
2. Над пологим участком слона явных попыток набора высоты не просматривается. 200 м от радиомаяка ближнего привода до группы мелких деревьев самолет шел почти параллельно земле с небольшим снижением. Минимальная высота от земли, до которой снизился самолет составляет примерно 3-3.5м. (фото 3, 4, 5) Т.е. шасси самолета практически коснулись земли примерно в 950м от начала взлетно-посадочной полосы. Признаков крена самолета не наблюдается.
3. Набор высоты начался в непосредственной близости от большой березы, примерно в 100м перед ней. Этого расстояния не хватило для существенного набора высоты. На высоте примерно 4-5 м самолет ударился о толстую березу концом левого крыла (фото 6).
4. В результате удара конец крыла длинной примерно 4 м оторвался и упал на землю примерно через 100м после этой березы. Из-за разности подъемной силы целого и поврежденного крыльев самолет начал крениться на левое крыло (вращаться против часовой стрелки)
5. Потеряв часть левого крыла, самолет не только начал крениться, но и отклоняться влево от курса. При этом продолжался набор высоты (фото 7,8). Сразу после березы отклонение от курса незначительно и заметное отклонение начинается лишь через 100 — 150м. На этом участке крен самолета приблизился к 90 градусам и подъемная сила крыла начала смещать самолет влево от курса.
6. Шоссе самолет проходил на высоте 15-20м с очень сильным креном — 120 градусов (фото 9).
7. Пролетая над деревьями у шоссе он задел их килем и стабилизатором. В результате правый стабилизатор оторвался и упал в примерно в 80м после шоссе.
8. На участке за шоссе самолет перевернулся на 180 градусов и с высоты 15-20м стремительно рухнул вниз.
Дальнейшую картину падения восстановить очень трудно. Ясно только, что удар пришелся на носовую часть самолета в перевернутом положении. Именно такое положение самолета при падении стало причиной гибели всего экипажа и пассажиров.
При ударе о землю хвостовая часть самолета оторвалась перевернулась соплами двигателей вперед. Сами двигатели тоже оторвались и зарылись в землю.
От фюзеляжа практически ничего не осталось. Достаточно непрочная верхняя часть разрушилась при ударе о землю. Плюс по нему проехал тяжелый и прочный центроплан, который расколовшись на две части, скользил по земле вверх шасси. Его половины оказались дальше всего от места падения.
Дополнение от 20.10.2009
Фото непосредственно с места падения
Первая — 11.18 по московскому времени (через 38 минут поле падения). Кто автор, увы, не знаю.
Причины резкого снижения самолета на расстоянии более 1100м от навала взлетно-посадочной полосы невозможно. Но можно попробовать реконструировать его движение над местностью в последние 9 секунд полета. Вот один из вероятных вариантов:
При реконструкции нужно учитывать тот факт, что все это происходит не на ровной местности, а на склоне холма с перепадом высоты около 60м. И даже если самолет от первой точки касания макушки дерева находился в горизонтальном полете, он все равно врезался бы в землю
Вот совмещенная схема курса на местности и высот местности.
Полноформатное изображение —
На расстоянии 1700м от начала полосы находится самое глубокое место оврага. По официальным данным именно на этом удалении самолет начал терять высоту, до этого он шел по глиссаде.
Траекторию его движения до соприкосновения с макушкой дерева визуальными наблюдениями определить невозможно, причину снижения высоты – тоже. Но явно на отметке 1700м он не мог зацепить деревья (а именно такая версия фигурировала в СМИ), поскольку деревья там находятся в глубине оврага. Видимо журналисты, выдвигая эту версию, не учли рельеф местности и увидев на спутниковым снимке, что самолет тут пересекает лес, решили, что он мог зацепиться за деревья. Но это маловероятно, поскольку глубина оврага – около 60м.
Позже я специально ходил проверял эту версию и никаких повреждений крон деревьев на противоположном склоне оврага не обнаружил.
Однако, самолет по каким-то причинам снижается и начинает касаться деревьев на склоне холма. Он летел практически параллельно склону, пока не опустился практически до земли (высота 2.5м), а потом пытался набрать высоту. Но уже поздно. Он врезается в березу, теряет часть крыла, начинает закручиваться против часовой стрелки и падает, едва перелетев шоссе.
Если рассмотреть процесс по времени, то шансов уцелеть попав на такую высоту, у самолета не было. От момента касания первого дерева на склоне до удара об березу прошло всего 3,5 с. Возможно, что в этот промежуток времени летчики пытались уйти в набор высоты. Но три с половиной секунды — это слишком мало.
Скорее всего, попытки набрать высоту были предприняты ранее, еще на подходе к склону холма. Но из-за большой начальной вертикальной скорости движения самолет продолжал проседать. Ведь двигатели набирают мощность не мгновенно. Плюс многотонную махину не так легко заставить перейти от снижения к набору высоты, на это требуется время. По схеме получается, что самолет подошел к точке ближнего привода на высоте 8-12м и дальше следовал практически огибая поверхность склона. Это можно объяснить появлением экранного эффекта на малой высоте ( Пролетев в таком режиме 2-3 секунды самолет начал набирать высоту, но было уже поздно.
Данные, которые появлялись на сайте МАК (а потом исчезли) пока полностью подтверждают эту версию падения.
Наиболее адекватная, на мой взгляд, реконструкция падения из тех, что я видел в сети Интернет:
Но и она не показывает уход влево от первоначального курса при сваливании на левое крыло.
Несмотря на отсутствие официальной информации считаю, что поведение самолета от БПРМ до места падения описано с высокой степенью реалистичности. И на данный момент мне не известно ни одного свидетельского показания, не соответствующего этой версии.
Теперь главная загадка — почему самолет ушел с глиссады и провалился вниз. Это произошло (по разным данным) на расстоянии 1500-2000м от начала взлетной полосы. До этого, по официальной информации, полет проходил нормально.
(последствие появилось полуофициальное подтверждение того, что до удаления 2000м полет проходил нормально)
Один из возможных вариантов развития событий может объяснить «как», но не может объяснить «почему»
Версии случившегося я решил не выдвигать, поскольку вероятность угадать действительные причины резкого снижения самолета близка к нулю. Никаких объективных данных, позволяющих строить версии, у меня нет. А версии, не основанные на фактах — это пустые домыслы.
Дополнение от 21.04.2010.
Вращение самолета (бочка)
Мне в почту и на «Смоленский форум» поступают сообщения от тех, кто сомневается в сильном вращении самолета после удара об березу.
Привожу рассуждения, приведшие меня к такому выводу более подробно.
Вот схема падения.
Вот фотографии зоны 8 и 13, сделанные в одном направлении (против курса движения самолета)
Линии среза видны очень четко. Теперь соберем эти линии на одной картинке и померим угол между ними.
Угол явно больше 90 град (102 при точном промере).
Угол в зоне 8 от горизонтали — 18 градусов.
Угол в зоне 13 от горизонтали — 120 градусов.
Вывод — самолет перелетал дорогу с креном не менее 120 градусов на левое крыло. Причем, сам фюзеляж пролетал выше макушки дерева 13, и ветки срезал хвостовым стабилизатором. Только он мог оставить такой ровный срез.
Подъемная сила крыла перестала поддерживать самолет еще между зонами 10 и 11, когда самолет повернулся на 90 град. Но он еще продолжал набирать высоту за счет инерции, как артиллерийский снаряд. Или, скорее, как ракета — двигатели все-таки есть. Но без крыла они самолет в воздухе не удержат. И за дорогой сила притяжения взяла свое. Плюс к ней добавилась отрицательная подъемная сила перевернувшегося на 180 градусов крыла. И теперь подъемная сила фактически стала опускающей. В результате самолет рухнул по крутой траектории сразу за дорогой. Угол падения — примерно 30-40 градусов.
Расстояние между деревьями в зоне 8 и 13 — 170м. Это значит, что самолет поворачивался на угол 0.706 град на 1м полета. При такой скорости полный оборот (360 градусов), самолет мог сделать, пролетев 500м (т.е. примерно за 5-7 секунд полета в зависимости от скорости)
От места удара о дерево до места столкновения с землей — примерно 360м. За такой отрезок самолет повернуться на угол, даже несколько больший 180 град.
Правый или левый крен у дороги?
У многих также возникают сомнения, что тополь у дороги (зона 13) самолет срезал левым крылом. Они полагают, что здесь был крен на правое крыло, поскольку в противном случае стабилизатор должен был повредить дерево в верхней части, а этого не видно.
У меня тоже были сомнения. Если бы это был правый крен, то где «дырка», которую должно было пробить шасси в кроне дерева? Срез идеально ровный. Такой может быть, если шасси сверху.
Но если шасси сверху, то это значит, что киль со стабилизаторами снизу. И именно стабилизатором самолет начал срезать деревья перед дорогой.
После пересечения шоссе он также срезает кроны тополей и там четко прослеживаются две линии срез – одна от крыла, вторая – от стабилизатора.
Кроме того, при версии перехода левого крена в правый получается, что после почти вертикального прохождения в зоне деревьев 11 (крен не менее 70 град на левое крыло), самолет выровнялся, а потом получил крен 70 град на левое крыло к зоне 13.
Между ними — менее 100м. Т.е. примерно секунда полета.
Очень сомневаюсь, что за секунду можно остановить интенсивное вращение 80-тонной махины против часовой стрелки и заставить также интенсивно крутиться по часовой стрелке. Ведь признаков существенного повреждения правого крыла (обломков) в этой зоне не обнаружено. Что же заставило самолет крутиться в другую сторону, но при этом по-прежнему уходить влево от курса? Ведь при крене вправо и курс должен был измениться вправо?
Полагаю, что вращение все-таки было в одну сторону и с примерно одинаковой угловой скоростью, которую я привел выше.
Сергей Амелин, Смоленск, апрель 2010.
Официальная схема падения самолета (с сайта МАК). —
Выложена 19.05.2010, примерно через месяц после размещения приведенных выше схем в этом блоге
Траектория самолета после удара об березу —
Обломки самолета на площадке —
А ведь всего за 6 дней до этого весьма уважаемый в авиационном мире Василий Васильевич Ершов, профессиональный пилот со стажем 35 лет и общий налётом 19 300 часов так комментировал размещенные здесь схемы:
Кто рубил эти березки, кто нашел их верхушки, кто мерил рулеткой высоту, кто выложил в интернет галиматью о высоте траектории полета, судя по этим сообщениям, а паче еще и глупейшую версию о рельефе перед полосой и пилотировании по скачущим показаниям радиовысотомера?
Я анализировал много авиакатастроф, читал предположения и комментарии. И за всю жизнь ни разу не оправдались схемы, расчеты и чертежи, формулы и графики самодеятельных дилетантов. НИ РАЗУ!
Получается, первый раз дилетанты оказались правы.
Продолжение
Комментарии (71)
RSS свернуть / развернутьА нельзя ли ссылку получить на эти 1700м? — Самостоятельно не нашел…
Видел заявление заместителя начальника главного штаба ВВС России генерал-лейтенанта Александра Алешина, но он говорил про 1500м. Вот здесь например
khark
На удалении 1500 при угле глиссады 2.66 высота должна быть 63м. А отметку 1100м самолет прошел на ниже уровня полосы на 5м. Т.е. при плоском рельефе он бы уже врезался в землю. А так — потерял 68м высоты за дистанцию в 400м. 400м при скорости 70м/с самолет пройдет примерно за 5.5 сек. Т.е. вертикальная скорость была свыше 12м/с. С учетом того, что отметку 1100м самолет прошел уже почти в горизонтальном полете, а до этого явно было пологое выравнивание, то на крутом участке траектории вертикальная скорость должна быть как минимум вдвое больше. ИМХО, перебор.
Aml
Почему 63м? Тангенс угла 2.66 умножаем на 1500м — получаем 70м. Где ошибка?
khark
tomcat
Aml
tomcat
Aml
tomcat
tomcat
Aml
tomcat
Aml
Поэтому, в данном случае, более вероятно начало выполнения штатной посадки в условиях недостаточной видимости и неверных данных об удалении. Остаётся выяснить причину этого.
Specifyer
Здесь же имеем совсем другой случай. Я допускаю, что снизившись до высоты 30м пилот дальше начал ориентироваться на радиовысотомер. Но он уже снизился. И показания радиовысотомера не могли служить причиной этого снижения.
Когда я писал, что пилот не должен выполнять посадку по радиовысотомеру, имелось в виду это этого нельзя делать между дальним и ближним приводом (а именно на этом участке наблюдалось снижение ниже глиссады). Просто активно обсуждались версии, что пилот шел по радиовысотомеру от дальнего привода (т.е. с высоты 300м) и поэтому нырнул в глубокий овраг.
Aml
Вы на курсе, подходите к аэродрому в тумане, земли не видно, данные по высоте есть, данные по удалению есть, квитанция от башни получена, всё штатно и Вы начинаете снижение, пройдя ВПР, начинаете посадку… далее, Вы всё вполне убедительно показали своими выкладками. Первые полуофициальные данные расшифровки записей бортового самописца говорят о полной исправности машины. Весь вопрос — откуда могло взяться неверное удаление (если дело в нём). В условиях достаточной видимости пилот вовремя бы заметил ошибку и трагедии, скорее всего бы, не произошло.
Specifyer
Aml
Olegus
antoh
Это было объяснение, почему крыло самолета было в километре от него самого :)
antoh
Что касается угла падения — то он, действительно, как при крутом пике (см. схему).
Aml
засланногоместного следопытаКоторый по другу не ставшему в этот день что-то фотать,
а кто его видел?допустим такой был, и по верхушкам тоненьких обломаных деревьев, надесь неФСБ, дедом Макаром поломаных, восстановил всю картину трагедии!Про крылья у него правда нестыковка, в то время как Шойгу официально заявил, что одно крыло найдено в километре (может он потом и откретился от своих слов, не служу за Шомогу), у этого
экспертатуриста левое крыло срезало верхушки, а правое осталось на месте до падения. Отсюда вывод, либоШомогуШойгу, либодед Макарместный следопыт в неадекваете.Но думаю, на все вопросы ответит
белый,рыжий, черный ящик! :)antoh
надесь=надеюсь
А впрочем по
хфиг.antoh
Записи речевого завтра обещают представить уже, так что, ждать первой объективной информации уже не долго.
Aml
Сказочный носик детектед.
И ещё, этот
лесник,фотографбаснописец пишет:Эта чавой? Это на каком языке? Или он хотел сказать, что «при падении самолет разрушается почти полностью»? Но это не первый упавший самолет, а только и после падений не при посадке, я видел больше останков. Вобщем приятного просмотра
быдловьюверашизовизора,дебилятора,тупизатора, нет Дуроскопа!antoh
Dmitry_ievlev
Самолет Президента Польши Леха Качинского не мог разлететься на мелкие части вследствие падения с высоты нескольких метров, которое произошло согласно предыдущей версии расследования прокуратуры Российской Федерации. Об этом в собственном расследовании причин аварии лайнера пишет G@zeta Polsk@.
Издание анализирует серию других авиакатастроф Ту-154 и обращает внимание на то, что ни в одном из этих случаев обломки самолетов не были разбросаны на столь большой территории, как в случае с самолетом Качинскогою (около 600-700 метров). При этом другие самолеты Ту-154 падали на землю с высоты от 1100 до 200 метров, а самолет Президента Польши под Смоленском упал после того, как зацепил деревья на высоте 6-8 метров. По данным экспертов, на которых ссылается газета, с такой высоты самолет должен был упасть и по инерции прокатиться по земле, а не рассыпаться как карточный домик.
От себя добавлю, что если не было пожара, почему тела погибших не уцелели и их пришлось идентифицировать по анализу ДНК? Не следствие ли это мощного взрыва с последующим пожаром?
Вы пишите, что самолет низко пролетел над трассой. Это должны были заметить водители, которые в то время проезжали на этом участке трассы. Где эти очевидцы и свидетели? Прячутся от следствия и телекамер или им пригрозили расправой и попросили молчать?
Вывод: профессиональная диверсия. «Подпиляли» оборудование (методов куча!), направили «как надо» и возле земли просто подорвали (взрывчатка на борту или с земли).
Pravednik
Для многих из них писать чушь — нормальная редакционная политика.
Версия о взрыве не выдерживает никакой критики (банально начиная с того, что следы воздействия взрывчатых веществ элементарно обнаруживаются на осколках самолета и телах погибших.
Плюс выводы так называемого «собственного расследования» иначе как чушью не назовешь, поскольку они основаны на фактах, не соответствующих действительности.
1. Обломки самолета разбросаны на очень большой территории (600-700м).
На самом деле обломки разбросаны на очень малой территории (не более 200м). Как раз малый разброс осколков вызывает удивление и говорит об очень крутой траектории падения.Похоже, представители газеты, сделавшие столь «глубокомысленные» выводы, даже не удосужились побывать на месте катастрофы.
2. По данным экспертов, на которых ссылается газета, с такой высоты самолет должен был упасть и по инерции прокатиться по земле, а не рассыпаться как карточный домик.
Вот только эксперты не указывают, как должен при этом упасть самолет и пол каким углом, чтобы он не рассыпался. В нормальном положении — да, так вполне может быть. И характерный пример тому — последняя авария с ТУ204 в Подмосковье. Но если самолет падает на «спину» — картина совсем другая.
Даже если самолет просто «уронить» с высоты 10м на «спину», то его салон просто сплющится и все пассажиры погибнут. Ведь при этом на салон давит вся сама крыльев и тонны горючего в них.А самолет весит порядка 80т. Выдержит это тонкая верхняя обшивка салона? Разумеется, нет.
Что и произошло. Тела погибших фактически были втоптаны в землю сей массой свалившегося на них сверху самолета. Более подробно это описано здесь —
От себя добавлю, что если не было пожара, почему тела погибших не уцелели и их пришлось идентифицировать по анализу ДНК? Не следствие ли это мощного взрыва с последующим пожаром?
Сильного пожара не было. Это зафиксировано очевидцами и снято на камеру. Плюс в сети появлялись фотографии тел погибших на месте катастрофы (но были удалены). Никаких признаков их обгорания нет.
Вы пишите, что самолет низко пролетел над трассой. Это должны были заметить водители, которые в то время проезжали на этом участке трассы. Где эти очевидцы и свидетели? Прячутся от следствия и телекамер или им пригрозили расправой и попросили молчать?
Никуда не прячутся. Польское телевидение уже подготовило документальный фильм по поводу катастрофы. Там есть интервью с очевидцами. Они как раз видели самолет в районе автострады. По их словам, самолет шел с сильным креном и все больше заваливался «на спину». Ссылки на фильм появились позавчера на «Смоленском форуме»
Вывод: профессиональная диверсия.
Вывод: клиническая глупость, подкрепленная фактами (извините за прямоту)
Aml
А вот почему самолет упал на «спину»? Почему именно этот борт с Президентом и всей верхушкой польской элиты? А может те, кто это подстраивал, знали, что в случае падения на «брюхо», люди выживут и задание не будет выполнено?
Сильного пожара не было? Да Вы что???! Вы были в первый час-два на месте катастрофы? Или также верите газетенкам, которые «очень часто пишут чушь»? Тогда как Вы объясните выхватывание ментами камер и уничтожения отснятого материала у первых журналистов, которые прибыли на место катастрофы? Им что, делать нефиг было? А может боялись чего-то до операции «заметание следов»?
В этой истории слишком много «белых пятен» и нестыковок. Можно сколько угодно доказывать произошедшее профессиональными эмпирическими методами, но интуиция все-же склоняется к диверсии. Но Вам этого не понять — Вы же местный, и «все на свете» знаете.
Pravednik
Пока нет официального заключения о причинах катастрофы, любые версии это всего лишь частное мнение отдельных лиц. В том числе и изложенная в этом блоге.
Однако при построении версий лучше все-таки опираться на факты, а не только на интуицию :)
Aml
Marik
timsz
Marik
Marik
alexander
Здесь (правда, не знаю, насколько можно этому доверять) описаны последние 30 сек полета на основании расшифровок переговоров. Вообще там не очень сходится, но картинка складывается следующая.
Они шли по радиовысотомеру, то есть держались не высоты аэродрома, а высоты над поверхностью земли. Насколько я понял по профилю местности (буду очень признателен, если поправите) как раз на расстоянии 2 км (30 сек) есть холм по высоте примерно равный высоте ближнего привода. Перед ним местность метров на 40 ниже. Там они и держали высоту 100 м. Потом идет холм, высота за счет него и снижения самолета сразу резко падает и срабатывает система оповещения опасного сближения с землей. Экипаж прекращает посадку и начинает набор высоты, но мгновенно это не сделать, подъем начинается где-то в районе первой березки у ближнего привода.
Далее по схеме…
timsz
timsz
Aml
Aml
Кстати, у Вас на фотографиях ближнего привода виден ГАЗ-66 с дополнительным освещением. Нет информации, что он там делает, и что делал во время катастрофы? И можно уточнить, где сделано фото с посадочными огнями ? Это те огни, которые потом ремонтировали?
timsz
Это фото от 13.04.2010.
Последствие и они стали немножко другие (как и большинство остальных) —
Aml
timsz
Aml
timsz
Dmitry_ievlev
Olegus
Задело. Ель, которая в центре кадра фото 8 сбита на высоте примерно 4м над землей. А в 3м справа и слева от нее деревья не повреждены —
Это дает основание судить о том, что в этой точке самолет летел вниз крылом.
Aml
В общем, Вам, конечно, виднее. Вы были на месте и могли понять лучше, чем мы по фотографиям. В любом случае — спасибо. Информация интересная и систематизированная. Вы, кстати, заметили, что хвостовой руль вывернут до предела вправо? Очевидно пытались бороться с левым креном. Педалями крен не исправишь, конечно. Но, в совокупности с элеронами, то есть — с корректировкой штурвалом, насколько я знаю, эффект усиливается. Интересно, в каком положении остались элероны? Таких фото я не видел, по которым можно было бы определить. Хорошо бы, если б еще кто из умельцев, нарисовал схему расположения обломков, вид сверху. Существенно расширилось бы понимание, вдобавок ко всей той обширной информации, которую Вы дали…
И, кстати, Вы не слышали, что с официальными результатами расследования? Уже сколько раз обещали. Или я пропустил и уже были?
Olegus
Это дает основание судить о том, что в этой точке самолет летел вниз крылом»
Ну хорошо, вниз крылом, но опять же, не доказательство переворота машины. А возможно, сильного крена. Ну и на фото не очень видно окружение и высоту деревьев — может это стойка шасси ударила.
Olegus
Нет, официальных результатов еще нет. И вообще официальной информации предельно мало.
Они как раз лежат не по, а против направления движения. Т.е. хвост лежит соплом двигателя вперед.
Я начал делать такую схему —
Aml
Но не уверен, что она правильная, там есть противоречия.
Aml
Вот, как все-таки важна схема. Многое становится понятно.
Схема хорошая, спору нет. Многое ясно. Но я имел в виду схему, на которой были бы видны (прорисованы) контуры обломков. Потому что на этой схеме, не всегда понятно, с какого ракурса сделаны фотографии и, соответственно, непонятны точные расположения обломков. Ясно только, что вот там лежит хвост, там крылья, а куда они направлены — неясно
Olegus
Aml
Некоторые моменты, важные на мой взгляд
1. После снижения до высоты 400 м начала ощутимо расти вертикальная скорость — с 4.5 м/с (что соответствует норме) почти до 13 м/с (это если судить по их РВ).
2. В момент вертикальной около 12 м/с овраг ещё не достиг своей глубины (это можно рассчитать, зная время и раскладку рельефа). Так что ситуация была ещё серьёзнее, чем может показаться.
3. Стоит обратить внимание на 1-ое сообщение TERRAINE AHEAD (10:40:06,7). Именно в этот момент самолёт образно говоря <клюнул> носом — изменил положение так, что прямо по курсу стал <виден> уже не горизонт, а земля (холм с ВПП). Я так думаю, что именно после этого пошёл активный набор вертикальной скорости.
4. В момент фразы <УХОДИМ>, видимо, было уже поздно, т.к. вертикалка была никак не менее 10 м/с, высота по РВ — около 80 м, а, что самое главное, НАЧАЛСЯ подъём оврага (надо вычесть после этого из 80 ещё 40м подъёма). Но при такой Vy Ту 154 нужен запас по высоте как минимум 50 м.
А взлётный режим они, скорее всего, дали вскоре после крика <УХОДИМ>, т.к. вертикальная скорость после этого стала плавно, но ощутимо падать.
Итак, на мой взгляд, причины катастрофы следующие
— стрессовая ситуация экипажа, а главное КВС (минимум погоды + командарм за спиной + комментарий неустановленного лица, что <ОН> (я думаю речь шла о Качиньском) взбесится)
— сознательный <нырок> под глиссаду с целью побыстрее обнаружить земные ориентиры
— при этом контроль высоты по РВ (про барик по неопытности забыли… а рельеф обязывал...)
— и, по неопытности же, совсем забыли следить за вертикальной скоростью, которая РЕЗКО возросла.
belolax
Или Вы не знакомы с текстом и фантазируете, тогда не следует ссылаться на то, что это информация «переданная полякам».
Или Вы знакомы с текстом и дезинформируете.
Если Вы хотите рассказать, о чём там речь и интерпретируете «расшифровку», лучше указывайте источник и цитируйте.
Текст есть в интернете.
kmx_r
Намечается третий.
Так что, не все там так просто.
Aml
kvak
тут наложено время и доклады штурмана — так вот высота по докладам штурмана (ШТ.) удивительным образом совпадает с высотой рельефа по РАДИОВЫСОТОМЕРУ — т.е. реальная высота до рельефу в тот момент, а не барометрическая как очевидно все думали в кабине. отсюда и все нестыковки в схемах и графиках, отсюда на всех схемах «нырки» по высоте. а не было никаких «нырков» и верт.скорости 10-12м/с — это просто высота по РВ в тот момент такая! КВС думает что это баро-высота и наклоняет нос самолета всё ниже и ниже (TERRAIN AHEAD! TERRAIN AHEAD!) а скорость снижения всё недостаточна! в этом месте опытный КВС должен был заподозрить неладное — не может самолет делать такие зигзаги по верт-скорости. он всё понял только когда увидел перед носом ближний склон оврага.
tomcat
Вопрос: расшифровка, выложенная в сети — это радиообмен? Или запись переговоров в кабине?
Andgey
tomcat
Aml
Andgey
Например:
10:34:27 А — 400 уменьшаю
ему ответили
10:34:32 2П — есть 400
или вот ещё
10:33:23 А — топливо
ему ответили
10:33:25 БИ — в настоящий момент у нас 12 тонн
Выходит этого А то слышат, а то не слышат?
Мне странно то, что КВС после 10:40:34 вообще замолчал. Может там был конфликт и его А выгнал, а тот в отместку нажал не ту кнопку.
kkm
Его может пилоты и не слышат — стоял сзади за пилотами, возле бортинженера
Andgey
В других коментах читал что А неразборчив, потому что него нет микрафона, хотя другие говорят что в кабине есть общий микрафон.
Я тут типа прикидываюсь, что использую «скрытую модель Маркова» для лингво-анализа, вот даже прикидываясь, даже в понарошку, но что-то неклеится для воссоздания полной картины. Но придерживаюсь того, что в кабине был конфликт и имело место быть сильное психологическое напряжение, типа грубоватый генерал давил своим авторитетом.
Очень много матерных слов за столь короткий период эфира. Если они картошку перевозили, то это нормально, но для самолёта президента и с президентом на борту — это чрезмерно много. Может кто знает где можно почитать биографию КВС, не посмертную, а такую, которая при жизни.
kkm
Andgey
kvak
On the Smolensk Forum(Tu154M crash)You asked about report
from MAK press conference of May 19.I kindly inform You
that this report is on address below:http://smolensk-2010.pl/2010-05-19-stenogram-konferencji-prasowej-mak-z-19-05-2010.html
If this information is usefull for you,please let me know.With regards
Smugawa
Правда, это не полная стиенограмма, но все-таки полезно, я уже стал забывать, что там говорили.
Очень жалею, что не записал пресс-конференцию.
Aml
Thank You for the promt reply. I have succeeded to find for You almost full video record (near one hour duration)
of this MAK press conference, transmited in this country
by TV station TVN24. Here is the link to this video record:http://www.tvn24.pl/2338261,0,0,1,1,konferencja-mak-o-przyczynach-katastrofy,wideo.html
With regards
Smugawa
Smugawa, thank you very much! This is exactly what I was looking for a long time!
Aml
Только читаю форум, вот перевод статьи, польской, злобным ПРОМТом, без корректировки
Россия отменяет показания EZ, Цезарий Gmyz, Гражина Zawadka, рп 10-11-2010, последнее обновление: 10-11-2010 3:16 Русские: время от времени с актом показаний из Смоленска действовать Tomy контроллеров с расследование аварии, отправлены в Польшу на прокурора Россия Автор: Куба Каминского Источник: Tomy Fotorzepa действовать расследование аварии, отправлены в Польшу прокурор России + видеть больше жертв *
96 ofiar — 320 protokołów sekcji
разделе русской следователи направили новое свидетельство Павла и Виктора Плюснина Ryżenki — инспекторов Смоленской аэропорта, который на 10 апреля вносит в землю Президента Ту-154. Среди материалов решение отменить свидетельство контроллеры сделаны сразу же после аварии.
— Письмо показывает, что эти показания были признаны неприемлемыми в соответствии со статьей 166 Уголовного кодекса России — сказал вызывающий «Rom.
Они задаются вопросом, почему русские? Потому что это позволяет статей. 166, где Есть сомнения относительно „времени и места“ контроллеры слушания или свидетельства противоречивы. И с сообщениями о слушаниях апреля показывает, что Плюснин и Ryżenko были в то же время, допрашивали же прокуроров, что невозможно. В своих выступлениях противоречивы. Руководители вновь допросили в августе.
— Мы получили решение Управления Русской прокуратуры, связанные с апреля слушания инспекторов — подтверждает полковник Збигнев Rzepa, представитель Главной военной прокуратуры, которая ведет расследование аварии. — Что именно в ней написано, мы будем знать, если она будет переводить переводчик.
Россияне не принимать во внимание в их стремлении к даче показаний в апреле и хотим, чтобы наши прокуроры также принимать во внимание только те, сделанные в августе. — Для нас важной информации, содержащейся в реестрах обоих слушаний — говорит неофициально один из польских исследователей.
Каждое лето, и следователей показал, что их отношения отличаются от апреля? То, что мы не смогли определить.
Mec. Рафал Рогальский, агент нескольких семей жертв катастрофы: — Если служба Русской прокуратуры отменил предыдущие показания следователей, это беспрецедентный и чрезвычайно тревожная.
Павел и Виктор Плюснин Ryżenko самое главное — с русской стороны — люди драмы. Именно они приносят 10 апреля польского А. Н. Туполева, их команды и связи влиянием решений Ту-154 пилота. Оба контроллера были услышаны в России вскоре после аварии. В то, что они сказали, оставались неясными. Ключ: экипаж * Туполев поддерживается убеждение, что самолет находится на правильном пути, и, конечно, хотя это не было (Ту-154 был перед посадкой около 30 — 50 м от центра ВПП) * Ryżenko сообщил пилоту, что самолет находится на нужную высоту, и несколько минут он был на другой, чем это требуется (например, в 4 км от взлетно-посадочной полосы должна быть 200 метров над землей, и в соответствии с докладами он был штурманом на 300 метров) * Они сообщили, экипаж контроллеры неверную информацию о погоде, которая снизила видимость (они сказали, что видел на 400 м, и был на 800 м) — в соответствии с ними было привести пилота приземлиться в другом аэропорту, * сказал сайт LifeNews.ru Плюснин заявил, что предлагаемая аэродроме пилот, но это было отклонено. Но это не в stenogramach.
Наши следователи не хотят судить решением русских прокуроров. — Мы сможем прокомментировать перевод материала — в том числе сокращение полковник репы.
Между тем, президент ПиС Ярослав Качиньский, чтобы спросить республиканского конгрессменов из США за помощь в объяснении причин катастрофы. Я хочу написать письмо по этому вопросу. В середине ноября в США, чтобы пойти в отношениях с иностранными PiS дел в компании Анны Фотыга Антони Macierewicz.
Левая specpułku обучение?
Пилоты 36-й Специальный воздушного транспорта полка, который он занимает самый важный человек в стране, фальсифицированные подготовки документации — портал TVN 24 сообщает Это должно включать Сертификация обучения от начала и захода на посадку, которые в действительности не произошло. — Самолет не нужно взлетать и садиться на каждом круге, достаточно, если он начнет летную школу и провел с 15 по 18 полета не касаясь земли колесами — информатор объясняет портала.
Таким образом, по его мнению, позволяет экономить топливо и шины колес. Поэтому машина, вместо того, неоднократно взлет и посадку, просто завис над аэропортом.
Уже рассматривается вопрос военной полиции и прокурора. Доклад на эту тему несколько месяцев назад сделал командования ВВС. Главный военный прокуратуры представитель полковник Збигнев Rzepa признал, что прокуроры рассмотреть эту тему в расследовании Смоленска. Глава обороны Богдан Клих выявлены во вторник в TVN 24, что следователи проводить такие расследования с июня. Этот вопрос также президент сделал Бронислав Комаровский. По его мнению, эти признаки „своего рода кризиса“ вокруг 36-й specpułku. Он добавил, что вопрос был рассмотрен по МО. — Я хотел бы обратить министра национальной обороны, далеко идущие выводы из всех этих явлений, которые могут происходить в различных местах в структуре вооруженных сил », сказал президент.
Чуть-чуть про туман 10.04:
живу в центре, 10 апреля, в 8-30, шел на работу мимо костела — туман был вполне приличный, к 12-00 пропал.
Вполне обычный туман (это по поводу облаков до земли).
spezRNO
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.